П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ КАДРОВ
Перестройка системы подготовки авиационных кадров. К середине 1916г. произошли серьезные изменения в структуре военно-воздушного флота. Появление разведывательной, истребительной и бомбардировочной авиации породило специализацию летчиков, потребовав от них специальных знаний и навыков для пилотирования машин определенного класса. Русское военное ведомство, не обратив внимания на создавшееся в авиации положение, не создало своевременно специализированные авиационные учебные заведения. Летчикам по окончании тыловых школ приходилось доучиваться и переучиваться уже во фронтовых условиях. Несмотря на появление самолетов-истребителей, в школах не обучали приемам воздушного боя, выработанным к этому времени на'фронте. Отсутствовало также обучение стрельбе из пулемета. По свидетельству А. К. Петренко, который в 1915 г. окончил Московскую школу летчиков, "учебная программа, по которой мы занимались, была построена наспех. Оканчивая школу, мы ничего не знали по теории полета, нас не знакомили даже'с чтением карт и прокладкой воздушных маршрутов. Не предусматривалось программой и изучение материальной части самолетов и моторов. Наша учеба сводилась к тому, чтобы научить нас держаться в воздухе и управлять самолетом..."1. На боевой работе авиационных отрядов тяжело отражалось и то, что летчики-офицеры не были основательно знакомы с материальной частью.
Под давлением командиров фронтовых авиаотрядов с середины 1916 г. началась перестройка всей системы подготовки авиационных кадров для нужд военно-воздушного флота. Частные авиационные школы были военизированы и приняты в состав военного ведомства. Школы авиации Московского общества воздухоплавания, Петроградского аэроклуба и частная школа банкира А. А. Анатра в Одессе были подчинены УВВФ, где установлена должность начальника военных авиационных школ. Значительно расширилась Гатчинская школа авиации. Офицерская воздухоплавательная школа в Петрограде с конца 1915 г. перешла к ускоренной подготовке военных воздухоплавателей на краткосрочных курсах, на которые принимались офицеры из всех воинских частей, в том числе из воздухоплавательных рот. Во всех военных авиационных школах и Киевской школе летчиков-наблюдателей были сформированы пулеметные отделения. В конце 1916 г. началась организация Высшей военной авиационной школы в Евпатории. В ней должны были проходить курс высшего пилотажа и совершенствоваться летчики-истребители. Но она так и не была открыта из-за отсутствия необходимой материальной части. В 1917 г. в Евпаторию перевели Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Осенью 1916 г. в Тифлисе открылась Кавказская военная авиационная школа. Она выросла в солидное учебное заведение, к 1 мая 1917 г. здесь помимо самолетов типа "Фарман" и "Вуазен" были 4 самолета "Альбатрос", 4 "Морана", 2 "Кодрона", 3 "Моран-Сольнье" и 37 самолетов "Моран-Парасоль" 1. Всего школа насчитывала 88 учебных самолетов. В 1917 г. была организована небольшая военная авиашкола в Феодосии. В Севастополе работала военная школа морских летчиков, где обучение велось на гидропланах системы Д. П. Григоровича. Всего к концу 1-917 г. в России насчитывалось 12 летных школ.
В 1916 г. во все основные авиационные школы были командированы для обучения артиллерийские офицеры. Одновременно во всех школах обучалось до 40 офицеров-артиллеристов (в Севастопольской школе - 17, в Гатчинской - 19, в офицерской школе авиации в Тифлисе - 4).
Тем не менее размах подготовки летных кадров далеко не отвечал запросам фронта. На один год ведения боевых действий требовалось около 1000 летчиков и летчиков-наблюдателей. Все авиационные школы России не могли покрыть и половины этой потребности. Для сравнения: во Франции в 1916 г. подготовили 2700 летчиков, в 1917 г. - 5700.
Русское военное ведомство во второй половине 1916 г. переработало все программы и курсы авиационных и воздухоплавательных школ. Теперь обучение в них велось с таким расчетом, чтобы ученик мог выполнять новую программу практических испытаний на звание военного летчлка, утвержденную 15 ноября 1916 г. начальником УВВФ. Для получения звания военного летчика требовалось;
1) совершить полет общей продолжительностью не менее 2 ч по заданному маршруту с полной приемной нагрузкой, набирая высоту до 2500 м. На этой высоте пробыть не менее часа;
2) подняться на высоту не менее 500 м и совершить планирующий спиральный спуск с выключением двигателя над местом спуска; при этом окончательная остановка должна была произойти для аппаратов со скоростью полета больше 130 км/ч на расстоянии, не более чем в 150 м, а для аппаратов менее быстроходных - не более чем в 100 м от заранее намеченной точки;
3) совершить три полета продолжительностью не менее 30 мин на высоте не менее 1000 м по заданному маршруту со спуском вне аэродрома на заданной местности;
4) совершить полет на высоте 2500 м по определенному маршруту с разведкой и фотографированием заданных участков.
Наконец, от военного летчика требовалось детальное ориентирование сделанных снимков, а также умение толково сделать донесение 1.
По мере совершенствования авиационной техники и накопления боевого опыта требования к подготовке военных летчиков продолжали возрастать. Уже через полтора года УВВФ приказало организовать в ряде школ обязательное обучение приемам высшего пилотажа. При Московской авиационной школе, в частности, для такого обучения была создана группа самолетов "Мо-ран-Ж" под руководством летчика-инструктора Ю. А. Брато-любова. Выполнение сложных фигур пилотажа крайне затруднялось отсутствием подходящих самолетов. Попытка использовать "Мораны", выпускавшиеся заводом Слюсаренко, дала отрицательные результаты. Они строились настолько неосновательно, что летчики не рисковали выполнять на них высший пилотаж. Гораздо лучшими были самолеты типа "Моран-Ж", усовершенствованные конструктором А. А. Пороховщиковым, собиравшиеся на опытной станции Пороховщикова в Петрограде. Они были сделаны одноместными, значительно более прочными, легкими, с меньшим лобовым сопротивлением, чем французский г)рототип. К сожалению, военное ведомство затянуло изготовление таких машин для военной авиации. Это затрудняло обучение летного состава приемам высшего пилотажа. Еще в 1915 г. военный летчик Е. В. Руднев издал специальную книгу, в которой описал приемы высшего пилотажа, сыгравшую важную роль в подготовке кадров летчиков-истребителей для военной авиации.
После Февральской революции 1917 г. в летных школах была проведена чистка, обнаружены офицеры, которые не имели ни одного боевого полета на фронте. От руководства летными школами были освобождены бездарные начальники барон Буксгевден, полковник Стаматьев и др. Многих офицеров вернули в кавалерию и пехоту.
Военное командование попыталось в начале 1916 г. восполнить нехватку летчиков, организовав их подготовку непосредственно в авиаотрядах. Но этому воспротивилось командование фронтовой авиацией. Например, военный летчик полковник Ткачев, ставший во главе армейской авиации, телеграфировал 12 мая 1917 г. в Авиадарм: "Я всегда был против авиашкол в боевых отрядах. На Юго-Западном фронте обучения и не было. Переучиваются только и тренируются на более тонких машинах" 1. Авиадивизионы, не имея свободных самолетов, не могли развернуть сколько-нибудь серьезного обучения пилотов. Например, в начале 1917 г. в 4-м авиационном дивизионе обучался один пилот, в 6-м - три, в 9-м не удалось обучить ни одного 2.
Не лучше обстояло дело и с подготовкой технических кадров. Многотипность самолетов и двигателей крайне затрудняла их изучение и эксплуатацию. Военные авиационные инженеры нигде не готовились и штатом не предусматривались. На каждый самолет, находившийся в строю, полагался один механик, кроме того, был еще старший механик авиационного отряда. Из состава летчиков-наблюдателей в каждом авиаотряде выделялся заведующий технической частью, который являлся как бы помощником начальника отряда по технической части.
Не хватало специалистов по радиоделу и аэрофотографии. Каждый летчик-наблюдатель специализировался по какой-либо отрасли авиатехники, радиоделу, аэрофотографии и в случае необходимости оказывал товарищам помощь в боевой работе. Вся тяжесть подготовки материальной части к боевым полетам ложилась на плечи рядового состава авиационных отрядов. Скромные механики из солдат были основными специалистами по эксплуатации самолетов в условиях фронта. Трудности технического обслуживания усугубляла оторванность отрядов от авиабаз и парков. Следует также подчеркнуть, что никакой единой технической политики в эксплуатации и обновлении материальной части не существовало. Все это не могло не снижать эффективности боевой работы русских летчиков.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
