П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ
Большая убыль самолетов зависела в значительной степени не только от боевых потерь, но и от поломок и изношенности машин. Особенно быстро выходили из строя авиадвигатели. Немало было случаев, когда в полете отлетала обшивка, обламывались крылья, конец вала двигателя вместе с винтом, ломались расчалки, попадая в винт и пр. Однажды на "Илье Муромце", пилотируемом летчиком Г. И. Лавровым, разлетелось нижнее крыло, что привело к гибели экипажа и корабля. Средний срок службы самолета до капитального ремонта составлял всего 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, а двигателя - не более 500 ч. До первой переборки двигатель работал около 50 ч. В этих условиях своевременный капитальный ремонт материальной части имел первостепенное значение. Однако на его организацию русское командование не обращало серьезного внимания. В России не существовало ни одного специального завода по ремонту авиационных двигателей. В Германии же к концу войны насчитывалось шестнадцать заводов, занятых ремонтом двигателей. Только в 1917 г. начальник УВВФ обратил внимание военного министра на необходимость добиться того, чтобы "всякий маломальский годный мотор шел в ремонт". Для этой цели предлагалось организовать большой ремонтный завод у "Дека" в Алексан-Дровске. Однако сами представители военного ведомства считали эту меру паллиативом, так как при большом разнообразии двигателей трудно сосредоточить их ремонт в одном месте.
Единственным средством борьбы с изношенностью самолетов являлось снабжение авиаотрядов запасными частями и организация работы авиапарков. На каждый самолет авиационные заводы Должны были сдавать комплект запчастей, в который входили почти все элементы самолета за исключением лонжеронов, крыльев, фюзеляжа, капота и силовой установки. Большое количество полагавшихся к самолетам запчастей свидетельствовало о том, насколько ненадежны были отдельные агрегаты. Ремонт осложнялся полным отсутствием стандартизации. Два однотипных "Вуазена", состоявших на вооружении в авиаотряде, но построенных на разных русских заводах, не имели взаимозаменяемых деталей.
В полевой обстановке не всегда удавалось устранить поломку. Практически в этих условиях производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, поставить новые покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались; механик мог притереть клапаны, сменить "носок" вала, свечи и пр.
Авиапарки. Более серьезный ремонт производился во фронтовых авиапарках и поездах-мастерских. Ремонт силами авиапарков возвращал в строй до 50 % всех авиадвигателей. Особенное значение это имело для двигателя "Сальмсон", который в полевых условиях ремонтировать было трудно. Каждый армейский авиаотряд стремился иметь 3-4 запасных самолета, способных заменить машины, отправленные в капитальный ремонт. Число самолетов, подлежащих такому ремонту, составляло в среднем 30-40 % от имевшихся в наличии. Понятно, что деятельность авиационных парков имела исключительно большое значение. На парки был возложен ремонт боевых самолетов и снабжение фронтовых авиаотрядов запчастями и горючим.
В России в период войны было семь авиапарков, 1-й авиапарк, расположенный в Петрограде, обслуживал Северный фронт и авиационные школы в Петрограде (командир - капитан Вегенер). 2-й парк дислоцировался в Варшаве и обеспечивал Западный фронт (командир - подполковник Воротников), 3-й парк находился в Киеве, входя в состав Юго-Западного фронта (командир - капитан Макаровский). 7-й парк, размещавшийся сначала в Пскове, а позже - в Твери, обслуживал Северо-Западный фронт (командир - подполковник Бойно-Родзевич). Свои парки имела также авиация Южного, Кавказского и Румынского .фронтов.
Самым крупным был парк Западного фронта. В начале войны он базировался на бывшем авиазаводе Любомирского в Варшаве. После эвакуации из Варшавы находился в имении Потоцких, затем в Брест-Литовске. Парк располагал хорошо оборудованными деревообделочными мастерскими, слесарным и механическим цехами (20-30 станков). Имелись мастерская по приборам и ремонту магнето, цех двигателей с испытательными стендами, группа по изготовлению воздушных винтов, кузница с четырьмя горнами, сварочная, пилораспильная, обойная и инструментальная мастерские. Парк располагал электростанцией мощностью 40 кВт. Мастерские парка укомплектовывались квалифицированными восннообязанными мастеровыми общей численностью около 1000 человек.
Кроме того, в штате состояло около 3 тыс. солдат, числившихся в строевой команде. Разнообразное оборудование позволяло осуществлять самый сложный ремонт и изготавливать заново отдельные части двигателей и самолетов. Одновременно в парке ремонтировалось 30-40 самолетов и такое же количество авиадвигателей. Парк был способен быстро сниматься с места и перебазироваться. На это уходило максимум 2-3 дня.
Солидной ремонтной базой располагал также 7-й авиапарк Северо-Западного фронта.
Однако в целом потребность в ремонте материальной части авиаотрядов обгоняла мощность авиационных парков.
Общую организацию авиационных парков можно представить в виде схемы.
Командир парка подчинялся заведующему авиацией действующей армии лишь формально, не получая с его стороны фактически никакого технического руководства. Нельзя было ожидать технического руководства или помощи и со стороны полевого инспектора авиации фронта. Они ограничивались регулярным инспектированием парков. Никакого обмена опытом между парками не существовало. Парки испытывали нужду в целом ряде дефицитных материалов, особенно в электротехническом оборудовании самолетов. В трудных условиях авиапарки выполняли ценную работу для фронта.
Так как обслуживание авиаотрядов сильно затруднялось отдаленностью парка, были организованы специальные передвижные ремонтные поезда. Первый поезд-мастерская был сформирован на Западном фронте в октябре 1914 г. В ходе войны поезда такого типа были созданы и для других фронтов. Вначале поезд состоял из трех вагонов, затем их число довели до 50. В вагонах размещались мастерские, склады и горючее. Такие поезда эффективно обслуживали фронтовые авиадивизионы и отряды. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего.
Поезда-мастерские сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего, снабжали ими авиаотряды.
Опыт снабжения и ремонта материальной части авиации, полученный в ходе первой мировой войны, убедительно показал, что нельзя было надеяться на поставки авиационной техники из-за границы.
Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства. Русские летчики и техники сделали немало для восстановления выбывших из строя самолетов и моторов. Однако возможности вести всесторонний ремонт ограничивались недостатком оборудования, специалистов и материалов.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
