П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
ДРУГИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
Русско-Балтийский завод (РБВЗ)
Двигатели жидкостного охлаждения мощностью 166 л. с. типа РБВЗ-6 ("Аргус") были спроектированы на РБВЗ в Риге. Эвакуация в Петроград и связанная с этим потеря части квалифицированного персонала и оборудования, нарушение всей системы организации производства и финансирования тяжело отразились на его работе. Все это вместе с многообразием принятой к производству продукции (вагоны, автомобили, самолеты) привело к тому, что предприятие долгое время не могло наладить выпуск авиационных двигателей. Только в ноябре 1916 г. начальник УВВФ смог сообщить, что постройка моторов на двух отделениях завода в Петрограде налаживается, хотя в сравнительно небольших размерах (10-15 моторов в месяц), и уже выпущено в армию до 15 штук. Стремясь расширить производство мощных авиадвигателей, правление РБВЗ начало строительство специального завода в Москве.
Завод "Мотор".
Летом 1915 г. из Риги в Москву был эвакуирован завод товарищества "Мотор", уже имевший опыт постройки ротативных двигателей. Накануне войны месячная производительность его авиационного отдела не превышала двух двигателей. Предприятие разместилось на территории завода с тем же названием за Даниловской заставой в Нижних Котлах в трех корпусах барачного типа. В одном из них находились механический и инструментальный цехи, в другом - литейная и сварочная мастерские, в третьем - сборочный цех. Имелась небольшая испытательная станция.
Военное ведомство после переезда предприятия в Москву предложило его дирекции перейти на производство запасных частей для ротативных двигателей, доведя месячную производительность до ЮО-120 комплектов. Одновременно предлагалось освоить выпуск двигателей "Рон". Для обеспечения этого задания заводу была предоставлена возможность закупить в Америке необходимые станки, были ему также переданы станки бездействующих мастерских Гродненской крепости, находившиеся на складе в Коломне. В помощь заводу было привлечено Егорьевское техническое училище, обладавшее хорошо оборудованными мастерскими и сравнительно малозагруженное частными заказами.
Главным инженером предприятия был назначен А. П. Казанков, начальником производства - А. Д. Швецов, позже создавший ряд замечательных двигателей воздушного охлаждения.
На заводе было занято около 300 рабочих. Его коллектив освоил производство двигателей "Рон" и в конце 1916 г. довел месячную производительность до 20 экземпляров.
Предпринимались попытки освоить на заводе "Мотор" авиадвигатели автомобильного типа. Начальник УВВФ заявил в Государственной Думе в ноябре 1916 г.: "Первый двигатель "Мерседес", сделанный целиком из русских материалов, был пущен в ход на заводе 28 сентября сего года, все детские болезни производства можно считать уже пережитыми, и ныне налаживается массовое производство двигателей "Мерседес" в 166 л. с." 1. Однако эти радужные представления оказались малообоснованными. Массовое производство двигателей "Мерседес" налажено не было. Предприятие продолжало специализироваться на постройке двигателей "Рон".
В начале 1915 г. французское правительство отменило выданное ранее разрешение на вывоз в Россию авиадвигателей "Сальм-сон". Это поставило русскую авиацию в весьма тяжелое положение, так как именно в подобных двигателях больше всего нуждались русские самолетостроительные заводы. Поэтому военное ведомство прилагало усилия к тому, чтобы расширить производство в России авиадвигателей автомобильного типа.
Завод "Дека"
Военное ведомство, поставленное перед фактом острого кризиса в поставке двигателей, было вынуждено дать отдельным предпринимателям государственную субсидию. Так, материальную поддержку получил завод акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде "Дека" (название по начальным буквам фамилий владельцев-Дюффлон и Константинович). Правление предприятия (директор Н. Р. Бриллинг) в срочном порядке создало отделение авиадвигателей в Александровске Екатеринославской губернии. Во второй половине 1916 г. оно начало налаживать производство двигателей "Мерседес", рассчитывая довести выпуск до 10-15 двигателей в месяц.
В ноябре 1916 г., как утверждал генерал-майор Пневский, "первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии 5 штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года, дал вполне удовлетворительные результаты". В 1917 г. "Дека", помимо двигателей "Мерседес" мощностью 129 л. с., удалось освоить двигатель того же типа мощностью 170 л. с.
Однако тяжелая обстановка на фронте и внутри страны, все более нараставшая хозяйственная разруха привели к тому, что фронт не получил от нового завода "Дека" авиадвигатели, на которые рассчитывал.
АО П.Ильина
К производству авиадвигателей автомобильного типа были Привлечены также мастерские акционерного общества П. Ильина в Москве. Они освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового двигателя "Санбим" мощностью около 200 л. с. Первый такой двигатель, сделанный полностью из русских материалов, удачно про-Щел испытания в октябре 1916 г. В ноябре на сборку поступило Уже 12 двигателей. В 1917 г. мастерские приступили к освоению Вертикального V-образного 8-цилиндрового двигателя "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с.
Завод А.А.Анатра
Управление военно-воздушного флота возлагало большие надежды на постройку авиационного предприятия в Симферополе. Оно создавалось в качестве филиала находившегося в Одессе авиационного завода А. Анатра. К началу 1917 г. сооружение основных цехов было почти закончено. А. Анатра обязался наряду с самолетами приступить к производству мощных двигателей водяного охлаждения "Испано-Сюиза". В конце 1916 г. в Париже и Барселоне было закуплено необходимое для Симферопольского завода оборудование и полуфабрикаты. Согласно контракту завод должен был ежемесячно сдавать 30 двигателей. Февральская революция послужила поводом для банкира Анатра не торопиться. В конце 1917 г. завод еще находился в периоде организации. Никакой реальной пользы для русской авиации он не принес.
Завод "Аксай"
В Ростове-на-Дону на заводе сельскохозяйственного машиностроения "Аксай" одновременно с автомобильным начало создаваться авиационное отделение. Администрация получила заказ на ежемесячное изготовление 30 двигателей "Мерседес" мощностью 166 л. с. Предприятие имело хороший литейный и механический цехи, кузницу, термическую, квалифицированные кадры рабочих и смогло бы справиться с выполнением заказа. Однако оборудование авиационного отделения затянулось, завод так и не приступил к серийной постройке двигателей.
К обеспечению заказов для укомплектования авиадвигателей привлекались многие смежные производства. Изготовлением магнето занимались заводы Зингера в Подольске, Дюффлона и Константиновича в -Петрограде, Радиотелеграфный завод морского ведомства. Петроградский политехнический институт. Приборы и инструменты делали Главное военно-метеорологическое управление, Николаевская физическая обсерватория. Главное гидрографическое управление, завод Луценко, физическая лаборатория Киевского университета. Болты и тендеры изготовлялись на заводах Гордеева и Анатра, специальная сталь - на заводе Северного общества Н. И. Пастухова. Для производства винтов было открыто параллельное отделение завода "Интеграл". Их делали в мастерской Адамчика в Москве и на заводе Мельцера, к их изготовлению были привлечены также заводы Лебедева, Засс, Фролик, Яковлева, Киевский политехнический институт. Постройкой радиаторов занимались заводы Ильина, Серка, Лебедева, Маркович, Сальмсон, РБВЗ и др.
Выполнение заказов авиационного двигателестроения встречало немало трудностей. Так, Ижорский адмиралтейский завод, имевший заслуженную известность в области производства специальной стали, в течение ряда месяцев не мог изготовить необходимую для двигателей "Рон" и "Сальмсон" хромоникелевана-диевую сталь. Плохо обстояло дело с изготовлением свечей и шарикоподшипников. Только в конце 1916 г. военным ведомством был внесен в правительство доклад "Об устройстве в России завода шариковых подшипников". Однако царское правительство не сумело построить такой завод.
Производством изделий для моторостроения занимались предприятия и учреждения со слабой производственной базой. Военному ведомству приходилось бороться с громадными, подчас непреодолимыми препятствиями в получении материалов, станков, рабочих. На всех заводах, производивших авиадвигатели, было занято около 2 тыс. рабочих. В числе этих заводов, за исключением РБВЗ, не было ни одного крупного машиностроительного. Между тем в России были предприятия, способные с меньшими трудностями и затратами освоить постройку авиадвигателей: Пу-тиловский, Общества Николаевских судостроительных заводов, Русского паровозостроительного и механического общества, братьев Бромлей, Финляндский машиностроительный. Если бы эти заводы с начала войны были привлечены к производству авиадвигателей, это сразу изменило бы положение русского самолетостроения. Однако переговоры военного ведомства с этими заводами оказались безрезультатными.
Казенных заводов для изготовления авиадвигателей в России так и не построили. Правда, УВВФ в конце 1916 г. сделало представление по этому вопросу, но время было упущено. Производительность русских заводов и типы освоенных ими двигателей показаны в табл. 4.
Таким образом, заводы были способны обеспечить постройку не более 1300-1400 двигателей в год. В 1917 г. производительность заводов снизилась в три раза, было выпущено всего 450 двигателей. Такое положение начальник УВВФ объяснял в своем Докладе военному министру в октябре 1917 г. тем, что заводы, нарождаясь в тяжелое время войны, как и вся прочая промышленность Отечества, не избежали общей участи разрухи государственного хозяйства, в течение последних 5-6 месяцев организация и оборудование этих заводов почти прекратились, станки и прочие предметы оборудования, заказанные в большинстве ЗДучаев за границей, или совсем перестали поступать, или поступление это было столь ничтожно, что окончание оборудования заводов приняло характер хронической неопределенности". 1
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
