П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"

МЕЛКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

Из петроградских авиазаводов следует отметить также самолетостроительный завод В. В. Слюсаренко, эвакуированный из Риги. В. В. Слюсаренко был студентом технологического института, летчиком-спортсменом. В начале войны его завод представлял собой небольшую мастерскую, способную строить не более одного самолета в месяц. Предприятие расширялось, переоборудовалось и в 1916 г. выпускало уже пять, а в 1917 г. - 15 самолетов в месяц. 1 Здесь строились в основном учебные одноместные самолеты "Моран-Ж". В 1917 г. администрация завода сдала военному ведомству 35 машин такого типа. На заводе пытались строить самолеты "Лебедь-12", но их освоение сильно затянулось. Одновременно велись опытные работы над аэропланом конструкции самого Слюсаренко.
В Петрограде сын известного архитектора А. Пороховщикова конструктор А. А. Пороховщиков организовал небольшое предприятие по производству самолетов. Здесь строились самолеты^ типа "Моран-Сольнье" и другие сухопутные машины.Заказ, подлежавший выполнению в 1917 г., составлял всет_Ю самолетов. А. А. Пороховщикову удалось построить несколько учебных машин собственной конструкции. Аппарат "Пороховщиков-4" был принят для военно-летных школ. Велась работа над опытным самолетом типа истребителя. Два образца были построены в 1915-1917 гг.
Постройкой опытных самолетов занимался в Петрограде в период войны также и конструктор И. И. Стеглау. Он являлся владельцем конторы по водопроводу и канализации, но много времени и сил уделял созданию оригинальных самолетов. Им была открыта небольшая самолетостроительная мастерская. Его бимо-нопланы деревянной безрасчалочной конструкции имели фанерную обшивку фюзеляжа и крыльев. Самолет такого типа Стеглау построил еще в 1912 г. Работающая фанерная обшивка и сварка ответственных стальных элементов самолета были передовыми Для своего времени решениями, которые предвосхитили свободо-несущие крылья в авиации.
К сожалению, царское правительство по достоинству не оценило изобретение Стеглау. Его раньше сумели использовать в Германии, чем в России. Не только это, но и многие другие открытия отечественных изобретателей и ученых становились известными и реализовывались в Европе и Америке раньше, чем претворялись в жизнь у себя на Родине. Государственные интересы по обеспечению приоритета и сохранению тайны авиационного производства в России не были должным образом обеспечены. В Петрограде подвизался англичанин Кеннеди, строивший самолеты, которые не могли даже отделиться от земли. Это давало ему возможность вращаться в авиационных кругах и быть в курсе развития авиации в России. Здесь же свил гнездо немецкий шпион Кирштштейн, не жалевший средств на угощение русских авиаторов и механиков. Авантюристы и шпионы безнаказанно орудовали на глазах у царской полиции, действия которой были направлены главным образом против честных, преданных Родине деятелей авиации. От полицейского произвола пострадали Я.М.Гаккель, А. Г. Уфимцев, А. Н. Туполев.

Владельцем другого московского завода был итальянский летчик-спортсмен конструктор авиационного завода "Савойя" Моска. Во время пребывания в Италии русским летчикам М. Г. Лерхе и Г. В. Янковскому удалось уговорить его переехать в Россию. При поддержке военного ведомства Моска открыл небольшой заводик вблизи Белорусского вокзала, который поначалу размещался в двух сараях и выпускал два-три самолета в месяц. К началу войны на территории предприятия находились небольшой ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и механический цех. Двигатели, колеса, отдельные детали завод получал со стороны, на нем самолеты только собирались.
К концу 1916 г. месячная производительность предприятия составляла пять самолетов. Оно специализировалось на самолетах-истребителях типа "Ньюпор" и "Моран-Ж". Сконструированный здесь самолет "Моска" был ничем иным, как монопланом типа "Моран-Ж" несколько уменьшенных размеров. Его отличительной особенностью являлось наличие элеронов, в то время как поперечное управление у "Морана-Ж" обеспечивалось искривлением крыльев. Двухместный истребитель "Моска-МБ БИС" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. показал горизонтальную скорость 130 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м - 8,5 мин, полезную нагрузку 150 кг. Он обладал неплохими маневренными качествами и был принят на вооружение русской авиации.
Особое совещание по обороне государства в конце 1916 г. отнесло "Моска-МБ БИС" к предпочтительным типам истребительных аппаратов и решило" выдать заводу крупный заказ. С заводом был подписан контракт на~~постйрйку 225 самолетов, с двигателем "Рон" мощностью 80 или 110 л. с. или "Клерже" в 110 л. с. Одновременно предприятие получило заказ на постройку 1QQ машин "Ньюпор-II" и последующих типов с двигателями "Рон" мощностью 80-110 л. с. или "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с. Весь заказ на 325 самолетов надлежало сдать УВВФ 1 июля 1917 г. 1.
Для обеспечения задания пришлось расширять и дооборудовать завод. Работы велись с таким расчетом, чтобы в 1917г. довести месячную производительность до 30-35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составил лишь 15 самолетов. Особенно туго шло выполнение заказа на "Моска-МБ БИС". К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Его владелец обратился в военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа, снизить сдачу до 10 машин в месяц. Он жаловался на вздорожание "сырых материалов и рабочих рук", недостаток оборотных средств, трудность получить банковский кредит, на то, что некоторое сырье и материалы, заказанные много месяцев тому назад, до сих пор не получены.
Все имущество завода "Моска" находилось в залоге у УВВФ, так как под полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать такие мелкие и неокрепшие предприятия, вследствие чего трудности с выполнением программ и заказов у них увеличивались. По отношению к крупным авиазаводам пользовавшимся доверием, система "обеспечения" не применялась. Завод Моска не оправдал надежд военного ведомства, не сумел выполнить своих обязательств. Общее количество построенных им и принятых в казну самолетов составило только 20-25 % плана. Итальянец оказался недостаточно энергичным, чтобы организовать сложное авиационное производство.

Из московских предприятий, тесно связанных с самолетостроением, следует отметить Аэротехнический завод, освоивший производство сухопутных лыж и поплавков для гидросамолетов. Он кооперировал свою работу с заводами "Дукс", Щетинина, РБВЗ, Лебедева. Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района доносил УВВФ что "лыжи" упомянутого типа при многочисленных испытаниях дали хорошие результаты". В июне 1917 г. Технический комитет УВВФ в составе профессоров Ботезата, Фан дёр Флита, генерал-лейтенанта Кованько и других крупных специалистов одобрил производство и условия приемки таких лыж. г После этого решения завод получил крупный заказ на производство самолетных лыж. Лыжи, выпускавшиеся Аэротехническим заводом, были заимствованы и заграничными самолетостроительными фирмами.
В Москве в период войны был основан "Торговый дом А. А. Бе-зобразов, В. А. Понизовкин и К°". В стенах этой небольшой мастерской прапорщик Безобразов строил свой триплан. Предприятие приняло от военного ведомства заказы на самолеты учебного типа : "Фарман-4"_ без двигателей и винтов. Стоимость каждого аппарата составила 6300 руб. К 1 октября 1917 г. надлежало сдать 15 машин.

На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф. Ф. Терещенко еще накануне войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. В начале войны он строил самолеты-истребители собственной системы. Производительность - два самолета в месяц. В 1914г. Ф. Ф. Терещенко совместно с конструктором А. Пишофом спроектировал и построил моноплан под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Двигатель имел обтекаемый кожух, что снижало лобовое сопротивление. Испытания показали, что машина развивает скорость 135-140 км/ч, ее скороподъемность на 1000 м составляет 4-6 мин, разбег при взлете 75-80 м, пробег при посадке 40-50 м. Самолет имел нормальный запас горючего на три часа полета. Летчик-испытатель, совершив на нем около 20 полетов, утверждал в отчете: "Машина слушается рулей хорошо, устойчивость продольная хорошая, устойчивость поперечная хуже, чем у "Ньюпора", и лучше "Фармана" .... постройка тщательная, шасси крепкое и хорошее, взлет, полет и спуск легки". Отмечалась также хорошая конструктивная разработка. Недостаток самолета - плохой обзор, не помогали и вырезы у основания крыльев. Летчик-испытатель жаловался, что "виден слишком небольшой куеок земли, не дающий цельного впечатления о местности". На основе испытания сложилось мнение, что "аппарат системы Терещенко хорош как спортивный, но для применения к военной разведке не годится".
Предприниматель получил от военного ведомства заказ на постройку самолетов типа "Вуазен", однако они оказались неудачными: машины не имели вооружения, в их конструкции наблюдались отклонения от стандартов, в результате чего запасные части завода "Дукс" к ним не подходили, общая культура производства была низкой. Из действующей армии капитан Степанов в октябре 1915 г. телеграфировал в ставку: "Доношу, что французские "Вуазены" мастерской Терещенко испытываю ... Все аппараты очень слабой обшивки, местами материал обвисает. Для боевых полетов аппараты неудовлетворительны ... Ходатайствую о назначении аппаратов русского производства". 2 Производство военных самолетов Терещенко не удалось. Кустарщина не позволяла строить их с высоким качеством. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.
Помимо самолетостроительных предприятий, действовавших с начала войны, по инициативе отдельных капиталистов стали возникать новые. В 1917 г. грек Матиас начал строительство авиационного завода в Бердянске. По своей мощности он планировался равным заводам Анатра или "Дукс". Матиас получил от военного ведомства заказы на постройку 75 самолетов типа "Фар^ ман" с двигателями "Сальмсон" мощностью 1б0-170 л. с. и 200 са-.JkKwieTOBTHna "Спад" по французским образцам. УВВФ отмечало, чтозавод "приступил к выполнению заказа и с января будущего года рассчитывает довести выпуск аппаратов до 60 штук в месяц". 8 Фабрикант Саков в конце 1916 г. начал строительство самолетного завода в Липецке. Было организовано общество "Засс, Ленцкий и К°", которое с ноября 1917 г. намеревалось приступить к выпуску самолетов. Однако все эти предприятия не успели развернуть производство самолетов и были законсервированы.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
Hosted by uCoz