П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
ЗАВОД А.А.АНАТРА
Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов "Фар-ман-7" и "-16" и "Ньюпор-4" - не более пяти в месяц.
В начале войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1,5 тыс. рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2,5 тыс. Доходы владельца росли с каждым днем.
На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле - сборочные и сварочные цехи, на Французском бульваре - отделение механической обработки, возле Пересыпи - деревообделочный цех. Началась постройка отделения завода в Симферополе.
В начале войны заводской коллектив приступил к освоению разведывательных самолетов. Были получены заказы на небольшую партию учебных самолетов ^;Мор.ан^Ж&-<рдновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г. М. Макеева приступило к созданию собственных машин корпусного назначения. К производству был принят самолет "ВИ", сконструированный подпоручиком В. Ивановым, - машина типа "Вуазен". С 10 марта 1915 г. по март 1916 г. завод получил заказы на 139 машин"ВИ". Однако выполнение заказа затянулось.
Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м - 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго.
Комиссия, проводившая испытания, отметила, что "гоширо-вания аппарат слушается вяло и во всяком случае медленнее "Вуазена". Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси - облегченные оси прогибались не только при посадке, но и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре, как это произошло в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде. Результатом серьезных конструктивных недостатков "ВИ" были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий. Когда инспектор авиации армий Юго-Западного фронта в феврале 1917 г. объезжал авиационные отряды фронта, то летчики повсеместно жаловались ему на плохое качество самолетов завода Анатра. В своем докладе на имя полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при верховном главнокомандующем инспектор подчеркнул: "К самолетам "ВИ" летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость У него хуже "Вуазена". Небольшое превосходство в скорости не увеличивает его способности к бою сравнительно с "Вуазеном" вследствие меньшей управляемости. Случаи катастроф в 26-м корпусном авиационном отряде приписывают неконструктивности "ВИ". Крайне желательно эту систему изъять из вооружения на фронте, иначе на работу артиллерийских отделений в горячий период операций трудно рассчитывать". а
Под давлением военного ведомства В. Иванов пытался исправить недостатки своего самолета, несколько увеличив размер элеронов и усилив добавочными растяжками шасси. В марте 1917 г. в 26-м корпусном авиаотряде были проведены испытания модернизированной машины. Комиссия под председательством командира отряда капитана Антонова после полетов, продемонстрированных самим конструктором, и двух полетов членов комиссии отметила в акте, что машина достигла потолка 2900 м за 38,5 мин; разбег при взлете составил 140 м, при посадке - 170 м. Число оборотов двигателя в полете равнялось 1350 - 1370. Подтвердив, что самолет по-прежнему слабо слушается элеронов, комиссия в то же время пришла к выводу, что он "к работе на фронте годен, но требует большой осторожности, внимания и опытности со стороны летчика".
Однако предубеждение против машины было столь сильно, что комиссия не могла не подчеркнуть, что "несколько случаев однотипных поломок, имевших место в отрядах дивизиона, и преждевременная гибель двух летчиков служат ярким и лучшим доказательством несовершенства самолетов этого типа, на что комиссия обращает особое внимание, считая, что производственные испытания не опровергли того, что выяснено путем печального опыта".1 Заводу так и не удалось справиться с дефектами машины, продолжавшей к тому же строиться крайне небрежно. В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:
1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.
2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.
3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.
Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны". 2
Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках, но и в безответственном отношении к производству техники.
Только крайняя нужда в боевых самолетах для корректирования стрельбы артиллерии заставляла командование сохранять "ВИ" на вооружении авиационных отрядов.
Помимо "ВИ" завод освоил производство двухместного самолета-разведчика "Анатра-Д". Эта машина строилась по типу "Лебедь-12", но отличалась от него меньшими размерами. Она проектировалась под двигатель "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с., тогда как на "Лебеде-12" стоял двигатель "Сальмсон" в 150 л. с., соответственно и полезная нагрузка самолета составляла только 250-300 кг, а запас бензина рассчитан на 3-3,5 ч полета. "Анатра-Д" уступал "Лебедю-12" и по скорости - 125 км/ч, но обладал лучшей маневренностью и скороподъемностью, составлявшей 16,5 мин на высоту 2000 м. 26 апреля 1916 г. ГВТУ после официальных испытаний заказало заводу 80 машин "Анатра-Д". Первые самолеты этого типа, поступившие на вооружение военно-воздушных сил, в середине 1916 г. приняли участие в боевых полетах. Летчики жаловались на их слабую управляемость и тенденцию сваливаться на нос во время планирования. Заводские конструкторы приняли меры к ликвидации этих недостатков и одновременно начали проектировать самолет под двигатель "Клерже" мощностью 130л. с. Новая машина впоследствии получила марку "Анатра-Клер".
Особое совещание по обороне государства_в октябре ] 91 fi r _приняло решение заказать 400 сямпдртпв "Анатра'-Д"^пля корпусных авиаотрядов, а также JOO самолетов-истребителей "Н^тп-пор-11" и "-14", Предполагалось, что 250 машин "Анатра-Д" выпу-стят" в Одессе и 150- в Симферополе, где заканчивалось строительство завода с месячной производительностью 50 самолетов. Цена машины устанавливалась в 12 тыс. руб., комплект запасных частей оплачивался в размере 40 % стоимости самолета. Двигатели и винты обеспечивало военное ведомство. Истребители "Ньюпор" с пулеметной установкой предполагалось построить на основном заводе в Одессе по 11 тыс. руб. за машину. Если учесть, что себестоимость указанных самолетов не превышала 7-8 тыс. руб., то станет понятным, какие доходы получал банкир Анатра от их постройки.
Превышение стоимости "Ньюпоров" на 800 руб. по сравнению с "Ньюпорами" завода "Дукс" объяснялось тем, что одесское предприятие впервые приступало к постройке аппаратов этого типа. Кроме того, оно обязалось вслед за освоением самолета с несущей поверхностью 12 м2 перейти к постройке "Ньюпора-14" с двигателем мощностью 150 л. с. и несущей площадью 30 м2. А. А. Анатра получил такие же льготы для обеспечения заказа, как и В. А. Лебедев, - освобождение от залога, выдачу иностранной валюты по 3000 руб. на самолет и по 1000 руб. на комплект запасных частей, уплату лицензии за счет государства, выдачу 30 % аванса. Общая сумма заказа составила 8134 тыс. руб. Из них не менее 2 млн руб. должно было остаться в кармане банкира в виде чистой прибыли.
Особое совещание утвердило сроки поставок. Одесский завод Должен был выпустить в январе 30, в феврале - мае - по 40, в июне - 60 самолетов "Анатра-Д"; в январе - феврале по 30, в марте - 40 самолетов "Ньюпор"; заводу в Симферополе ставилась задача с января по июнь выпускать по 25 самолетов "Анат-Ра-Д".
С начала 1917 г. самолеты начали поступать в действующую армию. Но сроки поставок не выдерживались. Выполнение заказа затянулось до конца 1917 г. 1 Заводу пришлось производить уже не "Ньюпор-11", а "Ньюпор-17". Военное ведомство выдало ему официальное задание\на 200 таких самолетов. Крупный заказ получило предприятие также и на летающие лодки. К октябрю 1917 г. завод выпускал ежемесячно 50 самолетов.
Симферопольский авиазавод из-за несвоевременной доставки оборудования только в середине 1917 г. начал давать продукцию - 15-20 машин ежемесячно. Это были, главным образом, летающие лодки. Завод располагал большими механическим, сборочным и деревообделочным цехами. На нем было занято около тысячи рабочих и служащих. Качество производившихся самолетов было удовлетворительным, хотя вследствие крайней спешки при выполнении заказов обнаружился ряд дефектов - плохая клейка обшивки крыльев, неудовлетворительное крепление стоек, небрежная сборка. Подполковник Ткачев, инспектируя авиаотряды Юго-Западного фронта, доносил в ставку: "Самолет Анаде 2, по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов".3 По-видимому, речь шла о неудачной системе охлаждения двигателя.
_Самолеты "Анатра-Д" с середины 1916 г. поступали в действую-щую^армию регулярно. В следующем году военное ведомство выдало заводу заказ'.еще на 300 машин этого тидя. Таким образом, в течение года надлежало сдать 700 самолетов. Между тем, печальный опыт постройки самолетов "ВИ" настолько основательно испортил репутацию одесского предприятия, что летчики и к "Анатре-Д" стали относиться недоверчиво, считая и его "неконструктивным" и "опасным" в полете. Даже после того, как машина была улучшена и на ней установлен двигатель "Клерже", летчики по-прежнему с опаской пользовались ею. Достаточно сослаться на пример 4-го артиллерийского авиаотряда Юго-Западного фронта. Здесь в июне 1917 г. в течение месяца выбыли из строя шесть только что полученных самолетов, что в значительной степени являлось результатом предубежденности против продукции завода Анатра. Бесспорно, качество самолетов этого предприятия было ниже, чем у "Дукса" или РБВЗ, однако объективно летные качества самолета "Анатра-Д" были удовлетворительными. Запас прочности был тройным.
Чтобы рассеять недоверчивое отношение летного состава к машине, командир 11-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Макаров решил выполнить на ней фигуры высшего пилотажа. Для этой цели был взят боевой самолет нормальной регулировки "Анатра-Д" с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с. с несколько увеличенным углом установки, налетавший в отряде около 60 ч. Вместо пассажира был положен добавочный груз (мешок с песком). Полезная нагрузка составляла 249 кг. 31 мая 1917 г. Макаров, набрав высоту 1800 м, устремил машину вниз и на высоте 1500 м сделал подряд две "мертвые петли" (впоследствии названные "петлями Нестерова"). Наблюдавшие с земли летчики, летчики-наблюдатели и мотористы засвидетельствовали, что и вторая петля была сделана "вполне чисто", отметив в акте, что "кривые петель вполне правильные - без "опрокидывания" самолета, в верхней части их восходящей ветви, видимо, запас инерции "разгона" вполне достаточен. По осмотре самолета после мертвых петель выяснилось, что его регулировка нигде не нарушилась; тросы полукоробок, фюзеляжа, стабилизатора не растянуты; немного ослабли (до двух оборотов тендера) тросы, идущие от полукоробок к капоту". 1 Акт подписали 22 авиатора, к нему приложена фотография летчика и самолета. В истории русской авиации это были первые фигуры высшего пилотажа, сделанные на машине, предназначенной для корпусных авиаотрядов и не рассчитанной на высший пилотаж.
Однако не все выпускаемые самолеты этого типа были одинакового качества. В начале 1917 г., когда возникла острая нехватка специальных сортов леса для лонжеронов крыльев, Анатра возбудил ходатайство перед УВВФ разрешить склеивать каждую половину лонжерона из двух частей. Нормальные лонжероны крыльев состояли из двух половин, склеенных между собой по всей длине. Теперь же место склейки каждой половины лонжерона приходилось против осей стоек главной коробки. Длина склейки составляла 300 мм. Место склейки обматывалось полотняной лентой на клею. Официальные испытания склеенных таким способом лонжеронов показали, что прочность их одинакова с прочностью целых лонжеронов. После того как Технический комитет УВВФ получил положительное заключение профессора С. П. Тимошенко, такая склейка была допущена при изготовлении самолета. Но одно дело испытание специально подготовленной склейки в лабораторных условиях, и другое, - когда ее осуществляют в условиях серийного производства при спешке и слабом техническом контроле. Прочность заводской склейки лонжеронов оказалась недостаточной.
Когда пилот завода Анатра лейтенант французской службы Робино с механиком завода Иваном Омелиным, готовясь к авиационной неделе, решили сделать на самолете "Анатра-Д" (мотор Клерже") фигуры высшего пилотажа, эксперимент окончился катастрофой. Как видно из телеграммы в УВВФ от 17 июля 1917 г., летчик сделал "вслед за подъемом с земли рискованную горку, затем на высоте около 1500 метров после двукратного резкого переворачивания через левое крыло (по-видимому, неудавшаяся мертвая петля), выровняв самолет, стал под углом около 45° спускаться вниз с работающим мотором, развив таким образом огромную скорость. В момент резкого перехода на подъем вверх, по-видимому, для совершения мертвой петли, левая нижняя плоскость вследствие создавшихся сильных напряжении частей самолета, вызванных указанными выше ненормальными обстоятельствами, сломалась. Самолет перешел в штопор носом вниз. Пилот и механик разбились насмерть". 1 Можно предполагать, что причиной катастрофы была недостаточная прочность лонжеронов крыла. Глубинными причинами низкого качества продукции завода Анатра являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала, безудержная погоня владельца завода за прибылью. Наряду с постройкой серийных машин на Одесском заводе велись и опытные работы. Здесь были построены впервые в мировой практике самолетостроения двухмоторный двухфюзеляжный и трехмоторный самолеты. Военное ведомство оставило без внимания и поддержки эти интересные изобретения.
Завод освоил также опытный образец^учебного самолета "Код-рон". В октябре 1917.г^_ему_(?ь1Лр заказптто 10 машин этого типа "(Гдвойным управлением. Двигатели и винты для них предоставляло военное ведомство. Стоимость аппарата - 13,5 тыс. руб. Завод рассчитывал сдать самолеты через два месяца партиями по 20 штук, но оформление заказа затянулось, на документе есть пометка: "Решения исполнительной комиссии не последовало". 2 Исполнительная комиссия находилась при военном министре, и от ее решения зависела судьба заказа на самолеты.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
