П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
ЗАВОД "ДУКС"
Помимо петроградских заводов, крупные самолетостроительные предприятия выросли в Москве и на юге России.
В начале войны московский завод "Дукс" выполнял программу в основном по велосипедам и моторевам (малолитражным мотоциклам мощностью 2 л. с.). Завод располагал механическим и сборочным цехами, мастерской. Количество занятых рабочих не превышало 500. Но скоро "Дукс" стал одним из ведущих авиационных заводов в России, на котором в середине 1916 г. трудилось уже около 1500, а в 1917 г. - около 3 тыс. рабочих.
Еще накануне войны завод освоил производство самолетов типа "Ньюпор-4" и "Фарман-7". Велись и опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпова. На заводе работали инженеры Бутми, Гед-ройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструк-торская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались Н. Е. Жуковский, Н. Р. Брил-линг, С. П. Тимошенко, В. П. Ветчинкин.
"Дукс" имел небольшое отделение в Петрограде, располагавшее запчастями и способное силами завода производить ремонт самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках частного акционерного общества "Дукс", во главе которого стоял обрусевший немец Ю. А. Меллер (в начале войны с Германией переменил фамилию на Брежнев и продолжал руководить заводом). В авиационном деле Меллер не разбирался. Ему принадлежат слова: "Аэроплан не машина - его рассчитать нельзя". Он стремился придерживаться производства старых, уже освоенных машин заграничных конструкций. 42
Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции. Но делалось это недостаточно решительно.
Накануне войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10-12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Первоначально предлагалось наладить выпуск по французским образцам самолетов "Фарман-16" с кабиной, "Вуазен" (двухместный разведчик), "Ньюпор-10" и "-II" "Моран-Ж", "Моран-Парасоль".
Большинство этих самолетов были мало приспособлены к воздушному бою. "Фарман-16" и строившийся позже "Фарман-22" являлись бипланами с толкающими винтами. На них стояли двигатели "Гном" мощностью всего в 80 л. с. Гондола находилась впереди несущих плоскостей. Хвостовая часть имела форму трубчатой фермы. Верхняя плоскость длиннее нижней, управление с помощью ручки, элероны только в верхней плоскости. Шасси четырехколесное, колеса спарены по два с каждой стороны. Машина была двухместной, вооружения не имела, использовалась в качестве разведчика, а в дальнейшем - в авиационных школах для обучения полетам. Для этой цели на ней устанавливалось двойное управление.
Самолет "Вуазен" французского образца строился по лицензии. Вначале он имел двигатель "Сальмсон" мощностью 130 л. с., затем - 150 л. с. с толкающими винтами. Запуск двигателя осуществлялся из кабины летчика вращением ручки коленчатого вала. По схеме это был биплан с трубчатой хвостовой фермой, несущей хвостовое оперение и рули глубины и направления. Гондола имела деревянный каркас, обшитый фанерой. Несущая поверхность составляла 49,6 м2, размах крыла - 14,7 м, длина машины - 9,5 м. Управление самолетом осуществлялось ручкой. Машина не имела стабилизатора, его функции выполнял руль глубины. Шасси четырехколесное, с колодочными тормозами на задних колесах. Вес самолета - 1350 кг. Полезная нагрузка 400 кг. Скорость 100 км/ч. Запас горючего на 3-4 ч полета. Потолок - 3500 м. Вооружение состояло из пулемета системы Кольта, Люиса или Виккерса на шкворневой установке у летчика-наблюдателя .
"Вуазен" такого типа на заводе "Дукс" был довольно быстро освоен производством и пошел в серию. Он являлся одним из наиболее распространенных самолетов на русском фронте и использовался как двухместный корректировщик и разведчик. 0 отдельных случаях "Вуазен" служил и для бомбометания.
Самолет "Ньюпор-10" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. являлся двухместным бипланом. Использовался в качестве истребителя и легкого разведчика. В первое время с таких самолетов производилось фотографирование позиций противника. Скорость 130-140 км/ч. Потолок - 4500 м. Вооружение - один пулемет, стрелявший через винт. Самолеты такого типа строились в небольшом и все более сокращающемся количестве: фронт настаивал на поставках одноместных истребителей.
Одноместным истребителем являлся полутораплан "Нью-пор-11" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. Несущая поверхность его составляла 13,3 м2, размах верхнего крыла - 7,5 м, длина самолета - 5,5 м, масса 480 кг, полезная нагрузка - 160 кг, запас горючего на 1,5-2 ч полета, потолок-5000 м. Вооружение - один пулемет "Люис", стрелявший с жесткой установки поверх винта. "Ньюпор-11" (летчики называли его "Бебе") был одним из самых популярных на фронте.
Завод "Дукс" строил машины "Моран" двух типов, отличавшихся друг от друга величиной несущей поверхности. "Моран-14М" имел полезную нагрузку 210 кг и скорость полета до 120 км/ч, поднимал 275 кг при скорости полета 115 км/ч. Двухместная машина "Моран-Парасоль", отличавшаяся большой маневренностью и удовлетворительной скоростью полета, использовалась в качестве истребителя и разведчика. Поперечная управляемость для обоих типов обеспечивалась искривлением задней кромки крыльев (гоширование). Оба эти самолета строились по французским образцам, но полностью из русских материалов. Благодаря продуманному производственному процессу они были освоены довольно быстро, почти не уступали заграничным, хотя получались несколько утяжеленными. Освоение самолетов зарубежных марок происходило силами завода без иностранной технической помощи. Из-за границы поступали только образцы машины, даже без чертежей. Самолеты разбирались заводскими мастерами и инженерами, составлялись рабочие чертежи.
Строительство самолетов крупными сериями потребовало новых технологических процессов. В широком масштабе стали применяться ацетиленокислородная сварка основных самолетных узлов, пайка медью и серебряным припоем. На заводе наладили производство цельнотянутых труб специальных профилей для лонжеронов крыльев (толщина стенок 0,7 мм), создав для этой цели трубопрокатный цех. Здесь из полуфабриката - стальных цельнотянутых труб, получаемых с Колпинского завода морского ведомства, - удалось освоить каплевидные трубы для стоек крыльев и ног шасси.
Одновременно изыскивались пути обработки древесины, ее выбора и сушки. Дерево, в основном сосна и ясень, шло на производство лонжеронов крыльев и фюзеляжа. Были построены сушильные камеры, организовано всестороннее испытание древесины, применены новые способы ее клейки. Повышение долговечности деталей из древесины достигалось применением специальных лаков, обмотки перкалем с последующей лакировкой. Завод сумел организовать самостоятельное производство высококачественных самолетных колес различных конструкций, протяжку профилей ободов для них. С этой целью широко использовался имевшийся у завода богатый опыт производства велосипедных колес.
Расширение производства заставило в свою очередь значительно расширить территорию завода, построить новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цехи, увеличить и перестроить инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи. Основные фонды предприятия выросли в несколько раз. Двигатели завод получал со стороны. Попытки построить авиадвигатель собственной конструкции не увенчались успехом.
В начале 1916 г. под давлением военного ведомства завод "Дукс" приступил к производству самолетов "Фарман-22", и "-27", являющихся модификациями основного типа "Фарман-16". К середине этого года производительность предприятия достигла 50 машин в месяц. Особое совещание по обороне государства, проходившее в октябре, предложило заводу обеспечить в течение первого полугодия 1917 г. постройку для военного ведомства 200 самолё-^"iSP-g^MgLg-^08 кopпy{rн5гn~вmg-y^-дmrraтF^ 200 самолетов_"Ньюпо^"_иди__"Спад>^ с двигателями _"Рон" или "Испано-Сюиза",. 'Самолеты должны были иметь пулеметные установки.
Стоимость "Фармана-30" составляла 12 200 руб., "Ньюпо-ра-10" - 10 200 руб. С учетом стоимости запасных частей, составлявшей 40 % стоимости самолета, общая сумма заказа на эти две машины равнялась 6272 тыс. руб. 1 Заводу был выдан аванс в размере 30 % всего заказа, т. е. около двух миллионов рублей. Сроки поставок устанавливались следующие: в январе - по 20 самолетов каждого типа, в феврале - по 25, в марте - по 30, в апреле - по 35, в мае - по 40, в июне - по 50. Предполагалось, что к середине 1917 г. производительность завода достигнет 100 самолетов в месяц. Однако транспортные трудности, отсутствие сырья и другие причины не позволили предприятию довести ее до этого уровня. Выполнить в срок правительственный заказ не удалось.
Среднемесячный выпуск на заводе достиг 75 самолетов, хотя в отдельные периоды удавалось выпускать до 100 машин. Самолеты строились сериями, по 40-50 экземпляров каждая.
Освоение самолетов "Фарман-30" было большим достижением завода. Этот биплан с двигателем "Сальмсон" мощностью 175 л. с.-разведчик и корректировщик-имел следующие основные данные: несущая поверхность крыльев 51,5 м2, размах крыльев 15,8 м, длина машины 8,65 м. Двухместная кабина обеспечивала хороший обзор. Хвостовая ферма из стальных труб несла хвостовое оперение и рули. Управление нормальное. Шасси двухколесное. Запас горючего на 3 ч полета. Масса самолета 1220 кг, полезная нагрузка 350 кг. Вооружение - один пулемет типа "Люис" на турели у летчика-наблюдателя. Имелось и приспособление для сбрасывания бомб. Запуск двигателя осуществлялся из кабины вращением ручки коленчатого вала, причем в этот момент вращалось и пусковое магнето. Это позволяло летчику запускать двигатель, не выходя из кабины. Во фронтовой обстановке при вынужденной посадке на территории противника и других чрезвычайных обстоятельствах такое приспособление не раз сохраняло жизнь русским авиаторам.
Самолеты испытывались на Московском аэродроме, где завод имел несколько ангаров. Испытывать ненадежные самолеты того времени при отсутствии парашюта было весьма опасным занятием. После летных испытаний часто в конструкцию готовых самолетов вносились необходимые изменения. Испытания самолета "Фарман-30", показали, что он развивал скорость полета 136 км/ч, обладал скороподъемностью 13 мин на высоту 2000 м.
В счет заказа военного ведомства на 200 истребителей на заводе строились самолеты "Ньюпор-11", а затем "Ньюпор-17", "-21", и "-23". "Ньюпор-17" по своей конструкции и вооружению был идентичен "Ньюпору-11", но имел более мощный двигатель "Рон" (110 л. с.). Несущая поверхность крыльев 14,75 м2, размах крыла - 8,16 м, длина - 5,08 м, запас горючего на 1,5-2 ч полета, полезная нагрузка 185 кг, масса - 560 кг. Скорость полета достигала 160 км/ч, скороподъемность на высоту 3000 м- 11,3 мин. По своим боевым качествам это был один из лучших истребителей на русском фронте. "Ньюпор-21", несколько меньших размеров, строился под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Эта машина показала скорость 150 км/ч. "Ньюпор-23" имел более мощный двигатель "Рон" (120 л. с.), в силу чего обладал лучшими скоростью и скороподъемностью. Вооружение - один пулемет системы "Вик-керс", стрелявший через винт.
Следует отметить, что ко времени своего появления на фронте самолеты завода "Дукс" часто успевали устареть. Немецкие "Фоккеры" сильно ограничивали область их применения. Не все благополучно обстояло и с качеством их постройки. Инспектор авиации армий Юго-Западного фронта подполковник В. М. Ткачев докладывал в феврале 1917 г.: "При объезде мной авиационных отрядов армий Юго-Западного фронта выяснилось следующее:
...небрежная постройка самолетов русскими заводами, в особенности заводом "Дукс", что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусных авиационных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не могли собрать "Бебе" завода "Дукс" вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором - в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами". 1
Из-за небрежной работы, недостаточно хорошо поставленного контроля в отряды попадали самолеты с серьезными дефектами. Особенно много их имели первые серии машины "Фарман-30". Когда с одним из самолетов этого типа, построенном на заводе "Дукс", произошла катастрофа, окончившаяся гибелью летчиков, командование воздушного флота поручило расчетно-испытатель-ному бюро аэродинамической лаборатории МВТУ дать заключение о ее причинах. Была создана комиссия под председательством Н. Е. Жуковского в составе В. П. Ветчинкина, А. Н. Туполева и Н. И. Иванова, которая 21 февраля 1917 г. доложила свое заключение на заседании бюро. Комиссия установила, что небольшой момент инерции хвостовых стоек в направлении, перпендикулярном полету, способствует возникновению сильных вибраций стойки, что "порождает игру болта в трубе". Следствием являлось "изъедание" болта, что приводило к его разрушению и в конечном итоге к выпаданию стоек. Предлагалось увеличить толщину болтов, более тщательно сверлить дыры, установить "строгий надзор механиков за состоянием крепления", увеличить сечение стойки на 20 %, сохраняя ту же толщину стенок. Но, очевидно, на заводе мало считались с рекомендациями ученых. Из документов видно, что и в апреле 1917 г. на "Фармане-30" произошла поломка, в результате которой потребовался капитальный ремонт самолета. Причиной были все те же болты, крепящие трубу хвостовой фермы к стойке верхнего плана. С фронта телеграфировали также, что из-за вибрации и малого расстояния от конца лопастей винта в него попадают тросы управления рулями.
Недоброкачественность продукции завода "Дукс" усугублялась слабым надзором за ее качеством со стороны военных приемщиков. Но гораздо серьезнее были общие конструктивные недостатки самолета. "Фарман-30" имел переднюю центровку. При полете без стрелка или пассажира на переднем месте центровка смещалась назад - самолет становился неустойчивым. Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии в конце 1916 г. разослал командирам авиационных дивизионов и парков циркуляр, в котором писал: "По донесению командиров авиационных дивизионов при пробных полетах на аппаратах "Фарман-27" и "-30" было несколько случаев аварий, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали". В этом случае малая эффективность руля, очевидно, зависела от прекращения обдувки при остановке двигателя с толкающим винтом. Командование рекомендовало в этом случае летать с пассажирами или брать добавочный груз в 50 кг.
Говоря о недостатках самолетов, производимых на российских заводах, следует подчеркнуть, что и заграничные образцы того времени не отличались особенно большой надежностью. Поэтому было бы неправильным считать ущербными только самолеты отечественного производства.
В 1917 г. на заводе "Дукс" освоили производство самолета "Фарман-40" с двигателем "Рено" мощностью 130 л. с. Размах его крыла был 17,6 м, несущая поверхность крыльев 52 м2, масса 1125 кг, полезная нагрузка 375 кг. При испытании самолет показал скорость полета 130 км/ч. Помимо этого, завод выпускал английскую учебную машину "Авро" - двухместный биплан, на котором обучались новые кадры летчиков.
В этом же году завод приступил к освоению более сложных самолетов. В серийном производстве находилась машина типа английского "Сопвича" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с. Этот двухместный разведчик и легкий бомбардировщик по конструкции - биплан с расчалками из стальных лент. Винт тянущий. Полезная нагрузка 240 кг. Запас горючего на 3-4 ч полета. Машина показала хорошую скорость - около 170 км/ч, небольшой благодаря воздушным тормозам пробег при посадке. Тормоза представляли собой щечки размером 300х400 мм, установленные в задней части нижних крыльев в месте их крепления к фюзеляжу. Самолет имел на вооружении один пулемету летчика-наблюдателя и второй, стреляющий через винт, - впереди летчика. Вооружение и хорошая скорость полета позволяли использовать "Сопвич" и в качестве истребителя.
Завод начал выпуск машин типа "Спад" с блочным двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. - одного из лучших истребителей того времени. "Спад" имел деревянную конструкцию. Корпус обтягивался полотном. Управлялся ручкой. Запас горючего - на 2,5-3 ч полета. Скорость полета 200-240 км/ч. Завод получил заказ от военного ведомства на постройку 200 самолетов этого типа, однако острый недостаток двигателей тормозил их сдачу для действующей армии.
Одновременно завод организовал производство гидросамолетов типа летающей лодки Телье. Освоение этой лодки французского образца затянулось, и в серию она не пошла, хотя администрация завода подготавливала в Крыму на побережье Черного моря базу для постройки и испытания гидросамолетов.
Многотипность изделий затрудняла работу завода "Дукс". Решением Временного правительства завод был законсервирован, основные кадры самолетостроителей распущены, производство приостановлено.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
