П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
ЗАВОД В.А.ЛЕБЕДЕВА
Самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания "В. А. Лебедев" был создан задолго до первой мировой войны. Находился он под Петербургом, у Новой Деревни, вблизи Комендантского аэродрома. Его основателем был спортсмен В. А. Лебедев, окончивший юридический факультет Петербургского университета. Его брат, Алексей Александрович, профессор по двигателям внутреннего сгорания, читал лекции в Петербургском политехническом институте. После полетов братьев Райт, Фармана и Сантос-Дюмона В. А. Лебедев, забросив юридические науки и велосипедный спорт, уехал во Францию и поступил в летную школу Фармана. Окончив ее в 1909 г., вернулся в Россию и поступил инструктором в Петербургский аэроклуб. Под его руководством учились летать летчики Докучаев, Ованесов, Каменский, первая русская женщина-летчик Л. В. Зверева и др. Деятельным членом Петербургского аэроклуба в это время был капитан С. А. Ульянин.
В. А. и А. А. Лебедевы вместе с Ульяниным взяли на себя инициативу организации Петербургского товарищества авиации (ПТА). Не располагая собственными капиталами, они приняли в компанию петербургского дельца Ломача. Так возникло Петербургское товарищество авиации "Ломач и К°". Товарищество располагало весьма скромными средствами, что не помешало предприимчивому В. А. Лебедеву разослать по всем странам извещение о его организации и готовности принимать заказы на самолеты.
В. А. Лебедеву удалось добиться контрагентства от Анри Фармана. По соглашению с военным ведомством, приступили к проектированию биплана типа "Фарман-4", разбиравшегося на три части. Его проектировали в конструкторском бюро ПТА Н. В. Ре-биков, В. Ф. Савельев и П. А. Харламов, строил столяр Рогов. Летом 1910 г. самолет, получивший название "ПТА", был готов. Он представлял собой биплан с толкающим винтом и двигателем "Гном" мощностью 50 л. с. и по сравнению с "Фарманом-4" имел несколько уменьшенную площадь крыльев. "ПТА" располагал закрытой гондолой, в которой помещались летчик и пассажир. Построен он был целиком из отечественных материалов, включая даже покрышки колес. При постройке применялась сварка ответственных узлов. "ПТА" испытывался'на Коломяжском аэро-34 дроме в Петербурге и показал неплохие летные данные, не уступая по скорости "Фарману-4". Машина была премирована на первой международной выставке воздухоплавания в 1911г. Самолет приобрел Петербургский аэроклуб, где он долго служил для обучения авиаторов. "ПТА" являлся одним из самых первых удачно летавших самолетов русской конструкции.
На той же выставке был награжден серебряной медалью самолет, получивший наименование "ЧУР" (Чечет, Ульянин, Реби-ков). На нем можно было изменять установочный угол атаки верхнего крыла с тем, чтобы на посадке и взлете уменьшать длину пробега и разбега. Машина строилась в Петербурге в кустарной мастерской. Деньги на ее постройку удалось раздобыть у московского купца М. К. Ушкова. При испытании машины сломался фюзеляж и она выбыла из строя.
На выставке в Москве Н. В. Ребиков познакомил В. А. Лебедева с Ушковым. При поддержке последнего Лебедев приобрел в Париже лицензию у фирмы "Шовьер" на производство воздушных винтов. С этого началась его промышленная деятельность. В Петербурге на Офицерской улице была открыта мастерская. Винты находили большой спрос, капитал увеличивался, и вскоре В. А. Лебедев смог открыть солидное авиационное предприятие у Коломяжского аэродрома.
До войны на заводе В. А. Лебедева строились по заказам военного ведомства главным образом самолеты "Фарман-4" и "Ньюпор с ложкой". Месячная производительность составляла шесть самолетов. В ходе войны завод вырос, оборудование обновилось. На заводской территории в 1916 г. находились деревообделочный, механический, слесарный, сварочный, сборочный, малярный, сушильный цехи и столярная мастерская. Правда, ограниченность территории затрудняла расширение завода. На заводе работало около 1500 рабочих. Главным конструктором был инженер Шкульник, его замещал Ребиков. Под их руководством действовало специальное конструкторское бюро.
В начале войны завод получил заказ от ГВТУ на 60 самолетов^ "Моран-Сольнье" по 7300 руб. за экземпляр и на такое же коли^ чество комплектов запасных частей. Заказано было также 12 самолетов тип^ "Депердюссен" по 7500 руб. каждый. Освоение этих машин затянулось, и первые партии были сданы только в октябре-1915 г.1 Самолеты "Моран-Сольнье", выпускавшиеся заводом с двигателями "Рон" мощностью 80 л. с., поднимали нагрузку 275 кг и обладали скоростью полета 118 км/ч.
Одновременно завод получил заказ на самолеты "Вуазен" французского образца под двигатель "Сальмсон" мощностью 140 л. с. Эти машины поднимали полезную нагрузку в 350 кг и развивали скорость 100 км/ч. Позже, с установкой двигателей "Сальмсон" мощностью 150 л. с., их летные данные несколько улучшились - скорость составила 105 км/ч. К^началу 1916г. завод освоил произ_ водство "Вуазенов"_с 15 мая по 16^ноября 1916 г. сдал военному. .ведомству t>3, в 19)7 г.-около 90 машин. .
В 1915г. немцы бросили на Восточный фронт самолеты типа "Альбатрос". Эти бипланы имели однорядные двигатели жидкостного охлаждения мощностью 165 л. с. и развивали скорость 130-168 км/ч.
Конструкторское бюро завода Лебедева, получив в качестве образца трофейный "Альбатрос", приступило к проектированию машины на его основе. Усилия увенчались успехом, и к концу 1915 г. самолет с двигателем "Сальмсон" мощностью 150 л. с. был построен и получил наименование "Лебедь-12". Первая машина испытывалась военным летчиком Слепцовым 28 декабря. В акте по поводу этого испытания сказано: "По мнению поручика Слепцова, аппарат "Лебедь-12" имеет в сравнении с оригинальным германским "Альбатросом" большой запас летучести при 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал), аппарат при посадке имел стремление взлететь. Чуткость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским "Альбатросом". Отмечалось также, что "в противоположность германским "Альбатросам" вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается". Одновременно был сделан ряд замечаний, которые требовалось учесть при постройке последующих машин. В частности, предлагалось бронировать кабины пилота и наблюдателя.
Окрыленные успехом, заводские работники усовершенствовали конструкцию, и в марте 1916 г. В. А. Лебедев предложил военному ведомству приступить к серийной постройке машины.
ГВТУ были представлены ее подробные чертежи и описание. Из документов следовало, что самолет "Лебедь-12" представляет собой четырехстоечный с тросовыми растяжками биплан, снабженный тянущим винтом и двигателем "Сальмсон" мощностью 140- 150л. с. Его основные данные: размах верхнего крыла 13,15м, нижнего - 12м, высота самолета 3,25 м, длина 7,86 м, площадь несущей поверхности 44 м2. Деревянный фюзеляж из спруса имел четырехгранную форму, рамную конструкцию (без расчалок), был обшит фанерой толщиною 3 мм в передней части корпуса и 2 мм - в задней. Самолет двухместный, сиденье пилота расположено впереди сиденья наблюдателя, на учебных машинах расположение мест обратное. Шасси из цельнотянутых или сварных стальных труб эллиптического сечения для увеличения прочности набивались деревом, соединялись с корпусом при помощи башмаков. Два колеса 760 Х 100 мм, поставленных на стальную ось и связанных с шасси при помощи резиновых амортизаторных колец или резинового шнура, имели стальные ободья и спицы или же деревянные ободья и боковые алюминиевые щитки.
Крылья состояли из цельных или соединенных встык лонжеронов, изготовлялись из сосны и были связаны между собой при помощи распорных стоек, которые^вместе с проволочной растяжкой создавали замкнутую биплановую коробку. Нервюры делались из двух реек толщиною около 4 мм и шириною от 10 до 30 мм, стабилизатор - из стальных труб, остальное оперение - деревянное. Обе части стабилизатора можно было складывать вдоль корпуса, что облегчало транспортировку самолета. Обтяжка крыльев и оперения выполнялась из полотна, покрытого целлулоидным лаком.
Прочной была жесткая стальная подмоторная рама, соединенная с отсеками корпуса самолета, на которой при помощи болтов укреплялся двигатель. Имелась также передняя стальная рама, связанная с четырьмя узлами задней моторной рамы при помощи четырех стальных труб и системы проволок со стя-жами. Как подчеркивал В. А. Лебедев, моторная установка в аппарате "Лебедь-12" характерна в том отношении, что она составляет вместе с конструкцией кабана, трубчатой рамы корпуса и шасси вполне замкнутую жесткую систему. Благодаря этой системе мотор установлен настолько крепко, что вибрации мотора совершенно незаметны.
Для уменьшения лобового сопротивления был предусмотрен специальный эллипсоидный капот, закрывавший весь двигатель. Открытыми оставались лишь клапанные головки, что содействовало их охлаждению. Конструктор справедливо считал, что "благодаря капоту мотор работает постоянно на хорошей температуре, карбюраторы же получают нагретый воздух и сами находятся в теплом помещении".
Емкость бензобаков - 260 л (в том числе 20-литровый запасной бак), масляного бака - 24 л. Баки изготавливались из красной меди или латуни, в целях протектирования обшивались резиной. Ручка управления обеспечивала работу элеронов и руля глубины, педали управления - работу руля поворота. Вес самолета 820 кг, полезная нагрузка - 300 кг. Все эти данные позволили машине иметь относительно небольшой разбег при взлете (около 100 м) и такой же пробег при посадке. Конструктор гарантировал, что машина будет иметь скороподъемность на высоту в 2000 м около 25 мин, потолок - 3500 м. 19"алоеля 1916 г. ГВТУ подписало с В. А. Лебедевым контракт -Эз-Лостройку225самолетов типа "Лебедь-12". Представляют инте-рес условия этого заказа. Самолеты изготавливались заводом без двигателей и винтов. Двигатели с карбюраторами, подогревательными рубашками, магнето для зажигания, двумя радиаторами, винтами поставлялись военным ведомством. Все остальное предприниматель обязывался произвести на русских заводах из отечественных материалов. Исключение делалось для небольшого количества материалов и частей, право на приобретение которых за границей предоставлялось заводу. Сумма на импортные закупки ве должна была превышать 3000 руб. золотом на машину. На изготовление комплекта запчастей за границей разрешалось израсходовать 1000 руб. Для этих целей завод обеспечивался необходимой иностранной валютой. Стоимость самолета устанавливалась в 13 500 руб., комплекта запчастей - 6800 руб. Завод получал чистой прибыли 20-30 % от стоимости каждого самолета. Общая сумма заказа на самолеты "Лебедь-12" исчислялась в 5153 тыс. руб. При подписании контракта выдавался аванс в размере 15 % стоимости заказа, следующие 15 % уплачивались по предъявлении удостоверения представителя военного ведомства об израс-ходовании первых 15 % по прямому назначению. Остальные 70 % уплачивались по мере сдачи самолетов в казну. Самолеты строились сериями по 20-25 машин. Окончательный срок сдачи заказа был установлен 31 марта 1917 г. 1. Доставка самолетов на аэродром для испытания, на железнодорожную станцию, упаковка выполнялись за счет завода.
Эти общие положения брались за основу при оформлении военных заказов и на других авиационных заводах.
В августе 1916 г. военному ведомству была предъявлена первая партия боевых самолетов "Лебедь-12". На Комендантском аэродроме 4 августа начались официальные испытания, проводившиеся летчиком Михайловым. Машины испытывались с полезной нагрузкой 275-350 кг. Испытания показали, что самолет обладает скороподъемностью на 500 м - 6 мин, на 1000 м - 13 мин, на 2000 м - 28 мин. Потолок в 3400 м достигался сравнительно легко. "Мотор при испытании работал хорошо, давая в среднем 1325 оборотов. Машина отрывалась от земли при скорости 75-80 км/ч. Горизонтальная скорость полета оказалась равной 135 км/ч. Пробег при посадке около 100 м. Боковая устойчивость нормальная. На самолет были установлены пулемет и бомбомет системы Шкульника. Комиссия признала "Лебедь-12" вполне пригодным для несения службы на фронте". 2
К октябрю 1916 г. военному ведомству было сдано 10 машин. Для оценки боевых качеств самолета во фронтовых условиях по приказанию заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии была образована специальная комиссия, которая 10 октября пришла к заключению, что "Лебедь-12" годен для разведки ближнего тыла, максимальная нагрузка его должна быть не выше 300 кг, "означенные аппараты могут отправляться на фронт в корпусные авиационные отряды для замены аппаратов "Вуазен". В соответствии с таким заключением начальник УВВФ приказал продолжать приемку самолетов "Лебедь-12" и отправку их в армию.
Однако машина, созданная в условиях спешки военного времени, пошла в производство недостаточно доработанной. Слабая связь завода с аэродинамическими лабораториями, пренебрежение к консультациям ученых-аэродинамиков, невнимание к опубликованным уже работам Н. Е. Жуковского по динамике самолета отрицательным образом сказались на летных данных машины. "Лебедь-12" имел неудачную центровку и тенденцию легко переходить в пике. Оставался неясным вопрос об углах установки крыльев. Угол установки верхнего крыла был положительным, нижнего-отрицательным. В результате самолет, вошедший в пике, трудно было вывести из него. Это обстоятельство послужило причиной ряда катастроф, окончившихся гибелью летчиков и машин.
Улучшения самолета, проводившиеся также в спешке, иногда усугубляли его недостатки. Нередко военные приемщики настаивали на нововведениях, не считаясь с аэродинамикой самолета. Так, один из них в целях устранения сильного задувания на пассажирском месте настоял на значительном увеличении размеров козырька. В результате скорость машины снизилась до 128,5 км/ч, а по контракту за каждый километр уменьшения скорости полета против договорной завод обязан был соответственно снижать цену аппарата. По этому вопросу возникла переписка с УВВФ. 1 При постройке аппарата были допущены и конструктивные промахи. Наблюдатель сидел настолько близко к двигателю, что выхлопные газы мешали ему работать.
Все эти недостатки вызывали у фронтовых летчиков недоверчивое отношение к самолету. Однако Особое совещание по обороне государства обязало УВВФ выдать заводу на 1917 г. крупный заказ - теперь уже на самолеты "Лебедь-12" под двигатель "СальмСОН" МОЩНОСТЬЮ 160 Л. С. К I иу>.пя чядпл пплжри би гт гдать "П т^-ких мяшин. Вместе с переходящим заказом подлежало в течение 6-7 месяцев построить 180 самолетов этого типа.
В 1917 г. "Лебедь-12" был модернизирован, и завод практически выполнял задание на постройку самолетов "Лебедь-13". Часть таких машин была поставлена на поплавки и несла службу в морском флоте. Помимо самолета этого типа, В. А. Лебедеву было предложено освоить производство двухместного биплана системы "Ньюпор" или "Сопвич" под двигатель "Рон" мощностью 80-110 л. с. или "Клерже" в 110-130 л. с. К 1 июня Лебедева обязали сдать не менее 50 таких машин. Конструкторское бюро завода решило вначале для получения опыта строить "Сопвич". К середине года он был пущен в серийное производство. На нем стоял двигатель "Клерже" мощностью 130 л. с., благодаря которому горизонтальная скорость полета достигала 150-170 км/ч. На английском прототипе самолета стояли колеса системы Паль-мера, русские же инженеры и мастера изготовили свои колеса, оказавшиеся не хуже пальмеровских. Эти колеса "по своей прочности вполне могут заменить колеса системы Пальмера, и вес наших колес несколько легче", - утверждал главный конструктор завода.
К концу 1917 года _A. .,Ae6eAeBaJg6g3aAH_y^J^_l^QJ(?snBaa?H^ Машина этого типа использовалась в качестве истребителя. Кроме того, заводу предлагалось освоить производство корпусных самолетов типа "Фарман-30^__Ю<он11у годя следовало сдать военному _ ведомству 8(Гмашин этого типа. Крайне напряженное положение дйиГателяяи задерживало поставку самолетов армии. Оставался также невыполненным заказ на 40 двухместных разведчиков типа. "Ньюпор-10".
Для реализации заказов необходимо было значительно поднять производственные мощности завода. К осени 1916 г. месячный выпуск достиг 30 самолетов. Между тем, для выполнения накопившихся заказов его требовалось увеличить вдвое. К середине 1917 г. за счет использования внутризаводских резервов и установки нового оборудования предприятие довело производительность до 40-50 машин в месяц.
Отделения завода в Таганроге и Пензе. Если учесть, что завод Лебедева наряду с основной продукцией изготовлял также лыжи для своих самолетов и самолетов, выпускавшихся на заводах "Дукс" и Анатра, выполнял заказы на самолетные винты и зап--части, то станет ясным, насколько был важен вопрос об увеличении производственных мощностей. Между тем расширять территорию Петроградского завода не представлялось возможным.
Акционерное общество приступило к спешной постройке отделений завода в Таганроге и Пензе. В Таганроге работы велись с таким расчетом, чтобы к концу 1917 г. завод мог давать ежемесячно 30-40 самолетов; в дальнейшем предполагалось довести производительность до 70 единиц. Таганрогский завод отличался высокой культурой производства и был неплохо спланирован. Интересно построен сборочный цех. Главная сборка состояла из двух параллельных потоков: один для сухопутных машин, другой - для морских. К сборочному цеху примыкали два Kpbi.ia, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. Все это напоминало поточную систему на современном самолетостроительном заводе. Хороший морской спуск, возможности расширения территории, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих - все это открывало перед заводом широкие перспективы для развития.
Однако намеченный срок пуска в эксплуатацию новых авиационных предприятий не был выдержан. Дезорганизация транспорта, задержка с доставкой оборудования, беспомощность царского и буржуазного временного правительств не позволили реализовгть намеченные мероприятия по вводу их в строй. Постройку Пензенского авиационного завода, который должен был еще в начале 1917 г. приступить к производству не менее 20 самолетов в месяц, пришлось вообще приостановить. На Таганрогском заводе приступили к выполнению заказов военного ведомства, но полная мощность не была достигнута. Главная тяжесть по выполнению производственной программы по-прежнему лежала на Петроградском заводе.
Акционерное общество В. А. Лебедева не смогло выполнить взятые на себя обязательства по поставкам самолетов. Однако в истории отечественного авиационного производства в годы первой мировой войны этот завод сыграл значительную роль. Его коллектив дал военно-воздушным силам целый ряд боевых самолетов, стоявших на уровне требований техники того времени.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
