П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
РУССКО-БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД (РБВЗ)
Крупнейшим в России предприятием, строившим ire только железнодорожные, вагоны, но и автомобили, являлся PS3B3, находившийся в Риге. Еще задолго до воины его правление решило поставить у себя опытное производство самолетов, учитывая возможность получения крупных заказов на этот новый вид техники. В 1909 г. директор завода пригласил к себе на службу киевского конструктора профессора А. С. Кудашева. Но его опытные работы не удовлетворили правление завода.
На московской выставке воздухоплавания И. И. Сикорскому за его самолет была присуждена золотая медаль. Правлением РБВЗ И. И. Сикорский был приглашен в качестве главного конструктора вновь организованного авиационного отделения завода на Строгановской набережной в Петербурге. Главному конструктору в работе помогали инженер-механик Н. Ф. Климик-сеев, механик-моторист В. С. Панасюк. Производством заведовал В. Ф. Савельев, а затем Н. Н. Поликарпов. Чертежная часть была вручена А. А. Серебренникову. Мастер Фурсов вел столярное дело. Испытывали самолет опытные пилоты Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский.
Авиационное отделение завода имело деревообделочный цех, столярную, сборочную, корпусно-сборочную, слесарную, авто-генно-сварочную, обойную и малярную мастерские. На Корпусном аэродроме в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге - механический, инструментальный, литейный - также выполняли заказы авиационного отделения. Авиационное отделение располагало специальной опытной мастерской, строившей новые образцы самолетов. Здесь И. И. Сикорский вскоре начал постройку большого опытного самолета "Русский витязь". Его создавали явочным порядком, без изготовления макета. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т. п.). Все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно главным конструктором или цеховыми работниками.
Для создания опытного образца рабочих чертежей не делали, рабочие чертежи для серийного производства снимались с натуры пятью-шестью чертежниками. Правда, чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано из практики судостроения. Изготовлялись также альбомы рабочих чертежей.
13 мая 1913 г. "Русский витязь" был опробован в полете. Это был первый в мировой истории четырехмоторный самолет.
Вскоре силами того же коллектива был построен еще более совершенный многомоторный самолет, названный "Илья Муро-мец". Он принадлежал к типу биплана. Верхнее и нижнее крылья, их коробки имели прямоугольную форму. Размах верхнего крыла составлял 34,5 м, площадь несущих поверхностей 182 м2, расстояние между верхним и нижним крылом 2,5 м (в различных модификациях самолета эти параметры несколько изменялись). Для удержания консолей верхнего крыла применялся подкос, так как нижнее крыло было короче верхнего. Крылья соединялись стойками и расчалками обычного типа. Все расчалки имели обтекаемую форму - снабжались деревянными обтекателями. Тендеры для натяжения были заменены велосипедными спицами с панелями, с помощью которых регулировалось натяжение растяжек. Каркас крыла имел продольный и поперечный наборы. Продольный набор состоял из двух сосновых лонжеронов коробчатого типа, обшитых с боков фанерой. Стрингеры отсутствовали. Поперечный набор был выполнен в виде нервюр рамной конструкции. По середине рама нервюры имела перемычку. Нервюры состояли из носка, средней и хвостовой частей. В поперечном направлении вместо стрингеров они накрест связывались между собой тесьмой.
Поперечный набор хвостовой части крыла являлся продолжением нервюр, последние также имели рамную конструкцию с перемычками по середине. Конструкция стенки носовой части жесткая. Элерон крыла обычным шарниром присоединялся к заднему лонжерону. Полотняная обшивка крыла с помощью ленточки крепилась гвоздями непосредственно к полкам нервюр. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Его передняя часть почти до середины балочного типа (монокок). Каркас этой части фюзеляжа состоял из шпангоутов, к которым крепились четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фанерная. Остальная часть фюзеляжа до хвостовой части имела форменную конструкцию. Материалом служила сосна. Обшивка была из полотна. Это облегчало хвостовую часть самолета. У "Русского витязя" фюзеляж обшивался фанерой, что утяжеляло машину. Недостаточная жесткость хвоста "Ильи Муромца" заставила конструктора сначала усилить его расчалками, а потом совсем отказаться от такой конструктивной формы фюзеляжа. Постоянные опасения за недостаточную жесткость всей системы принудили даже внутри фонаря корабля установить расчалку. Принятое окончательно отношение длины фюзеляжа к размаху крыла составляло примерно 0,46 (общая длина 17 м). Большой заслугой конструктора было правильное распределение нагрузки.
Четыре двигателя (для типа Б) устанавливались в ряд на нижнем крыле. Два средних двигателя типа "Аргус" водяного охлаждения имели мощность 1 по 140 л. с., боковые - по 125 л. с. Общая мощность составляла 530 л. с. Расположение двигателей на нижнем крыле самолета и вынесение далеко назад рулей поворота обеспечивало продолжение полета в случае остановки одного из двигателей. В этом случае вращающий момент от несимметричной тяги винтов мог компенсироваться рулями поворотов.
По сравнению с первым многомоторным самолетом "Русский витязь" на "Илье Муромце" устанавливались шасси более легкого типа из двух колес и с укороченными лыжами. Кроме каюты пилота воздушный корабль имел гостиную, спальную и уборную. Помещения отапливались отработанными газами. Самолет имел массу без нагрузки 3500 кг, полетная масса достигала 5т (is других модификациях до 7,5т).
Первое летное испытание машины окончилось серьезной аварией. Конструктор, стремясь увеличить площадь крыльев, установил дополнительное монопланное крыло, расположив его за основными крыльями. В результате центровка аппарата оказалась неудовлетворительной. Как только самолет поднялся до высоты 50-80 м, он стал задирать нос, затем вдруг, потеряв скорость, соскользнул на левое крыло и упал на землю. Вся левая плоскость оказалась разрушенной. Пилот отделался ушибами. В пятидневный срок машина была восстановлена, монопланное крыло убрано. "Муромец" после т^аких переделок благополучно прошел испытания и в феврале 1914 г. установил рекорд, продержавшись в воздухе с 16-ю пассажирами (1280 кг полезного груза) 5 часов. Потолок самолета составил 2000 м, скорость полета 100 км/ч.
После военного смотра в Царском Селе, когда Николай II осмотрел "Муромец", на нем был организован перелет из Петрограда в Киев и обратно. Обратный путь был покрыт за 13 часов. Создатели самолета мечтали использовать его для нужд Северного морского пути и полетов вдоль берегов Сибири. Летчик-испытатель Г. В. Алехнович предлагал организовать с помощью "Муромца" экспедицию на Северный полюс. Но надвигавшаяся мировая война иначе определила судьбу первого многомоторного корабля. Успехи "Муромца" обратили на него внимание военного ведомства._Весдой 1914 г. Главное улр^ленир. генерального ^цтаба заказало РБВЗ 10 самолетов типа "Илья Муромец" со сро-"комТзготовления к 1_5 марта 1915 г.
Постройка самолетов-гигантов велась в петроградском отделении завода. С невероятными трудностями к началу войны удалось построить две машины. Русские фабриканты и заводчики не желали вкладывать свои капиталы в предприятия, строящие самолеты. К. Н. Финне, бывший поаже старшим военным врачом в эскадре воздушных кораблей, замечает по этому поводу: "Возможно, что если бы И. И. Сикорский избрал целью своего полета не Киев, а Москву, где ему следовало поклониться тамошним золотым тельцам, то московские меценаты, поливавшие в свое время шампанским дорожки в саду у Шарля Омона, "чтобы не пылило", или жертвовавшие в 1905 г. "миллион на революцию", и сделали бы что-либо на удивление Европы. Но шум моторов "Муромца", летевшего из бюрократического Санкт-Петербурга в Киев, не достиг Москвы...".1
Когда вспыхнула война, создатели тяжелых самолетов немедленно предложили использовать их для фронта. Но, как утверждал член Государственной думы А. Ф. Половцев, "в большие аэропланы не верили, и после долгого колебания верховным/ главнокомандующим великим .князем Николаем Николаевичем! было разрешено произвести испытание пригодности этого типа для военных действий.1 "Муромцы" вылетели на Северо-Западный фронт 26 августа 1914 г. Командующий 9-й армией во избежание обстрела приказал предупредить войска по пути следования "Муромцев", в частности коменданта Иваногородской крепости, сообщить отличительные признаки: "большие размеры, четыре мотора, спереди выдается платформа с орудийной установкой, хвост длинный с тремя рулями спереди, сбоку видны окна каюты, на солнце аппарат блестит, лететь будет на небольшой высоте; преимущественно утром или вечером".2
Первые полеты "Муромцев" на фронте показали, каким ценным боевым кораблем располагает русская авиация. На основании донесений штаба Северо-Западного фронта Главное военно-техническое управление (ГВТУ^_2октября 1914 г. заказало Русско-Б алти йскому заводу 32 самолета типа" "Ил]ьяГ~Муромец". Срок 11зТоТовлени'я был установлен~к~Г августа 1915г. Заводу обещали аванс в размере 3600 тыс. руб. Получив крупный правительственный заказ, правление приступило к расширению завода и приобретению нового оборудования. Одновременно администрация привлекла к постройке самолетов опытных инженеров, мастеров и рабочих. Ко времени получения первого заказа предприятие уже затратило на организацию авиационного отделения около 2 млн руб. Для покрытия дефицита были выпущены специальные акции на сумму 7 млн руб. Крупными владельцами этих акций являлись влиятельные члены правительства вплоть до военного министра Сухомлинова. Правление РБВЗ не только покрыло затраченные средства, но и благодаря биржевым колебаниям получило свыше 4 млн руб. прибыли.
Однако не успел еще Русско-Балтийский завод приступить к выполнению этого важного для фронта заказа, как штаб верховного главнокомандующего 29 октября 1914 г. уведомил ГВТУ "что вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа "Илья Муромец" к выполнению боевых задач надлежит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа".3 В соответствии с такой директивой Главное военно-техническое управление аннулировало заказ на самолеты, а обещанный аванс выдать отказалось.
Одного неудачного полета оказалось достаточно, чтобы армейское командование отказалось от боевого использования единственных в мире и совершенных по тому времени многомоторных самолетов. Подлинные причины такого решения, однако, лежали значительно глубже. Окружавшая великого князя Николая Николаевича пронемецкая клика и, в частности, начальник ГВТУ
Гельгард, один из руководителей русской авиации барон фон Ка-ульбарс, командующий Северо-Западным фронтом барон Ренен-кампф и другие всячески настраивали его против "Муромцев". Приводились доводы, что их стоимость настолько велика, что на эти деньги можно построить десять "Вуазенов" и извлечь из них гораздо больше пользы; против создателей и строителей "Муромцев" плелась целая сеть интриг. Нельзя забывать, что еще накануне войны немецкая печать всячески измывалась над русскими многомоторными кораблями, доказывая их непригодность и дороговизну.
Решение о снятии с вооружения "Муромцев" было необоснованным и нелепым, и строители самолета, конечно, не могли с этим примириться. Им удалось убедить председателя правления РБВЗ ходатайствовать перед военным ведомством о разрешении "для целей всестороннего испытания на войне" сформировать эскадру воздушных кораблей. Для завода и его пайщиков это имело прямой смысл, так как на подготовку к производству "Муромцев" уже были затрачены большие деньги. Поскольку материально это мероприятие не затрагивало военное ведомство и все расходы принимал на себя завод, такое разрешение было получено. Эскадру формировали на базе воздушных кораблей, заказанных заводу еще весн.ой 1914 г. 10 декабря "Муромцы" были отправлены на Северо-Западный фронт в район Пскова. Завод продолжал строить самолеты, внося в конструкцию изменения, необходимость в которых выявилась в боевых полетах.
Теперь русским летчикам надо было на деле снова доказать, каким незаменимым средством стратегической разведки и бомбометания являются многомоторные самолеты. Боевая деятельность эскадры "Муромцев" поставила военное ведомство перед фактом своей полной жизнеспособности и необходимости для армии. Верховному главнокомандующему ничего не оставалось, как отменить свое собственное распоряжение о снятии этих самолетов с вооружения. Начальнику ГВТУ было дано указание "в связи с выяснившимся применением эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с РБВЗ и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа".
Эскадра была пополнена боевыми кораблями. К середине 1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на базе которых было сформировано пять авиаотрядов. Кроме того, эскадра имела у себя на аэродроме не менее ?ci0 игтре-бителей,покроен н1ых на РБВЗ_ Они предназначались для прикрытия места базирования "Муромцев" и охраны их в полете. Истребитель "Сикорский-20" (С-20) с двигателем "Рон" мощно- \ стью 110 л. с. показал неплохие летные данные, истребитель типа "Сикорский-17" (С-17), имея двигатели мощностью 150л. с., развивал скорость полета около 200 км/ч. Постройка истребителей сопровождения осуществлялась по инициативе летчиков и \л. конструкторов эскадры. Руководители военного ведомства проявляли преступное пренебрежение к их созданию. Когда Вели-^ кому князю Александру Михайловичу доложили просьбу эскадры о получении французских двигателей "Рено" для истребителей^ то он спросил: "А зачем им вообще истребители?" - и добавил, -4 "дело "Муромцев" бомбардировать, вести разведку, истребители им не нужны". Это было уже после того, как немецкие самолеты совершили налет на аэродром эскадры в Старой Яблонне и серьезно повредили один из кораблей. Во время боевых полетов "Му-ромцы" часто подвергались нападениям истребителей противника. Однажды недалеко от своего аэродрома на самолет неожиданно сзади напал немецкий "Фоккер". Патроны оставались только в карабине, и с большим трудом удалось отбиться от преследования. При этом члены экипажа были ранены, самолет поврежден. Едва дотянув до аэродрома, он подломился при посадке. На этот и подобные факты в ставке верховного главнокомандующего закрывали глаза. Немецкие летчики боялись русских многомоторных самолетов, называя их "ежами". Имея мощное стрелковое вооружение и почти полный сферический обстрел при удобном ведении прицельного огня (просторная кабина), самолеты этого типа смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с четырьмя-пятью истребителями противника, и, как правило, успешно отражали их атаки. Примером воздушного сражения может служить бой капитана Лаврова в июле 1916 г. Возвращаясь с бомбометания, его "Муромец" западнее Львова подвергся нападению четырех "Фоккеров". Во время боя три вражеских самолета были сбиты, а один ушел с повреждениями. Корабль капитана Лаврова отделался только рядом пробоин и повреждением одного двигателя. На трех двигателях он благополучно вернулся на свой аэродром. 6 июля 1915 г. немцы получили еще один надолго запомнившийся им урок. В этот день три самолета типа "Хейнкель" напали на "Муромец", при этом два из них оказались сбитыми огнем русского самолета. Немецкие летчики, взятые в плен, заявляли, что у них считают "Муромцы" неуязвимыми, полагая, что это бронированный самолет.
Германское командование, стремясь во чтобы то ни стало захватить русский многомоторный корабль, бросало против них сильные истребительные авиаотряды. 12 сентября 1916 Т. один из "Муромцев" был сбит в воздушном бою над территорией противника. Как свидетельствует отчет военного ведомства по этому поводу, он "дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб, так как, по-видимому, израсходовал весь запас патронов для пулеметов, находившиеся на корабле летчики оказались беззащитными и были на обратном пути все перебиты".1
Попавший в руки немцев "Муромец" был скопирован конструктором Форсманом, построившим на заводе "Сименс-Шуккерт" почти полную его копию. Однако немцы до конца войны так и не смогли создать равноценный "Илье Муромцу" тяжелый самолет.
Германское командование, пытаясь ликвидировать превосходство России в многомоторных кораблях, взяло курс на строительство двухмоторных бомбардировщиков типа "Гросс-Флуг-цайт", "Альбатрос", "Румплер". При этом конструкторы только увеличили размеры двухместных машин, установив на крыльях два мотора в большинстве случаев с толкающими винтами. В 1916 г. в Германии построили 465, в 1917 г. - 589 таких самолетов.1 За все время войны немцы построили 64 машины, относящиеся к классу больших самолетов, но большинство из них имело централизованные силовые установки и оказалось мало пригодным для боевых действий. Основная трудность заключалась в создании системы передачи от двигателей на винты. Даже Фри-дрихсгафенский завод зубчатых передач не смог справиться с этой задачей. Заводы "Цеппелин-Штаакен", строившие самолеты с рассредоточенными по типу "Муромцев" и спаренными двигательными установками, создали более или менее удачные многомоторные "Ризены", которые совершали налеты на Лондон и Париж.
Коллектив РБВЗ упорно работал над совершенствованием своих кораблей, учитывал и устранял недостатки, выявившиеся в процессе боевых полетов. Добившись разрешения продолжать постройку самолетов, завод сумел быстро довести производство до необходимого уровня и организовал действенную помощь фронтовым мастерским, находившимся при эскадре. В этих мастерских, где находился и сам И. И. Сикорский, проводилась сборка самолетов из готовых частей, сделанных на заводе.
В ходе войны авиационное отделение завода было расширено, переоборудовано и в результате стало одним из самых крупных и хорошо оснащенных авиационных предприятий России. Самолеты с маркой РБВЗ пользовались заслуженной репутацией на фронте. После восстановления заказа весной 1916 г. работы по постройке многомоторных кораблей развернулись во всех основных цехах завода. Успешные боевые полеты "Муромцев" побудили военное ведомство 20 июля 1915 г. дать заказ на 4 корабля, а в конце года - _еще на 30~ Таким образом, к~ко1щу 1915 г. общее количество заказанных заводу "Муромцев" составило 76 машин^2 Их сдача согласно условиям должна была начаться с 1 мая 19ТС г. по 6 самолетов в месяц.
Окончательная приемка воздушных кораблей проводилась на фронте после первого боевого вылета. Председатель авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства В. Гурко свидетельствует: "В ставке после долгого обсуждения был установлен следующий порядок приемки "Муромцев": 1) боевой полет или 2) перелет с завода на базу. Разбившиеся при этом перелете "Муромцы" составляют убыток завода". Такой, хотя и беспрецедентный, "порядок" приемки самолета имел то положительное значение, что заставлял заводских специалистов нести ответственность за выпускаемые машины.
Успешному освоению производства самолетов помешала эвакуация осенью 1915 г. РБВЗ из Риги. К этому времени удалось выпустить только первую партию мощных авиадвигателей для "Муромцев". Завод эвакуировался в Тверь, Москву и Петроград. По существу возникли три отдельных предприятия. Постройку "Муромцев" продолжало Петроградское отделение в кооперации с другими филиалами завода. В начале 1917 г. в авиационном отделении завода работало около двух тысяч рабочих и служащих. Ц Мощности этого предприятия свободно позволяли ежемесячно п выпускать шесть многомоторных и 30-40 малых самолетов. Производство "Муромцев" тормозилось отсутствием достаточного количества двигателей, небьющихся стекол, острый недостаток испытывался в специальных сортах стали. Нехватка меди замедляла работу литейной мастерской. Попытка администрации завода приобрести в США необходимые станки для обработки деталей авиадвигателей окончилась неудачей. Правительство не согласилось предоставить валюту для оплаты заказа. Обвиняя завод в "бесхозяйственности", военное ведомство со своей стороны не оказало ему серьезной поддержки.
Несмотря на все эти трудности, предприятие в 1916 г. изготовило 42 самолета "Илья Муромец", помесячно их выпуск распределялся следующим образом: январь - 5 самолетов, март - 5, апрель - 2, май - 6, июль - 5, август - 4, сентябрь - 4, ноябрь - 8, декабрь (но 6-е) - 3. 22 самолета были отправлены в эскадру воздушных кораблей, "из коих свыше 17 признаются начальником эскадры вполне пригодными для боевых полетов".1
При этом авиационное отделение завода не использовало и половины своих производственных возможностей. Это было следствием недооценки верховным командованием значения тяжелой авиации и трений между правлением завода и УВВФ. Как утверждало правление завода в докладной записке на имя председателя Особого совещания по обороне государства в декабре 1916 г., постройка самолетов типа "Илья Муромец" продвигалась крайне медленно из-за препятствий, чинимых военным ведомством. Акционеры утверждали: "I) Производительность завода использована менее чем на 40 %. 2) В данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезньшк усьпкамч и даже остановкой завода. 3) Без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производителы"сс'!И завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны".2
Из представленных Особому совещанию документов видно, что из 400 рабочих основных цехов только 195 занято исполнением заказов на "Муромцы" и то далеко не полностью. Завод испытывал недостаток в средствах, так как ГВТУ к ноябрю 1916 г. приняло в казну только три самолета из 40, изготовленных заводом, несмотря на то, что около 20 машин уже состояли на вооружении в эскадре и несли боевую службу. Каждый "Муромец" стоил 150 тыс. руб. К концу 1916 г. военное ведомство задолжало предприятию свыше 1,5млнруб., в результате чего средняя производительность составляла только три самолета в месяц вместо шести возможных. Непринятые машины загромождали заводские помещения и затрудняли работу. Как утверждала администрация предприятия, "сборочные были совершенно закупорены готовыми аппаратами". Длительное простаивание самолетов на территории завода приводило к их моральному износу. В результате корабли, уже подготовленные к сдаче, переделывались, а исполненные заготовки многочисленных деталей заменялись новыми.
Завод оборудовал мастерскую для постройки опытных самолетов, не имея заказа на них со стороны военного ведомства. Здесь, в частности, разрабатывались истребители сопровождения "Муромцева В опытной мастерской завода был создан истребитель "Сикорский-16". Этот биплан проектировался под двигатель "Рон" мощностью 90-110 л. с., однако вместо него пришлось довольствоваться двигателем "Гном" в 80 л. с., что значительно ухудшило летные качества истребителя. Завод получил заказ на 18 малин этого типа. Стоимость каждой из них исчислялась в 9500 руб.1 JLJia^MУJ^16Jl_JJ_J^ст^eбитeлeй "Сикорский-16" были сданы ^^действующую армию" Однако к середине 1916 г. этот истреби-тель уже не мог тягаться с немецкими "Фоккерами". По отзыву члена Государственной думы А. Ф. Половцева, истребители "Сикорский-16" при установке на них двигателей мощностью 80 л. с. становились неудовлетворительными, так как не обеспечивали ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого снижения и при встрече с "Фоккерами" не могли ни уйти от них, ни догнать их.
В первом своем издании-при 90-110-сильных моторах; "Рон" - эти бипланы имели хорошие данные.2
Стремясь найти выход из создавшегося положения, И. И. Си-корский спроектировал и построил в опытной мастерской два истребителя типа "Сикорский-17" под двигатель мощностью 150 л. с., истребитель "Сикорский-20" под двигатель "Рено" мощностью 110 л. с. В той же мастерской строилась двухвостка с двумя двигателями общей мощностью 300 л. с. Всего в 1916 г. в опытной мастерской было построено 20 малых самолетов, направленных затем в эскадру тяжелых кораблей. УВВФ, считая, что завод превратился "в мастерскую при аэродроме эскадры для испытания и разработки новых типов аппаратов", всячески игнорировало его работу. В этих условиях не удалось наладить ритмичного серийного производства.
Самым радикальным и правильным решением вопроса была бы национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры УВВФ уклонилось.
В условиях значительных заказов на "Муромцы" следовало перейти к их серийному производству. Однако руководители эскадры при участии главного конструктора продолжали, как заявил В. Гурко, "заниматься изменениями конструкции кораблей, создавая новые типы и заставляя завод непрестанно переделывать уже готовые корабли"1. Конечно, в условиях войны крайне важно было взять за основу отдельный тип, под него разработать приспособления, штампы, плазы - все, что необходимо для серийного производства многомоторных самолетов.
Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. считало возможным в близком будущем перейти к массовому изготовлению аппаратов "Илья Муромец". Администрация завода признавала в конце 1916 г., что "на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы"2. Только в начале 1917 г., когда к производству были приняты "Муромцы" серий Г и Е и на эти заказы распространены общие порядки "приемки предметов военного снаряжения", заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За время войны Петроградское отделение завода построило около 80 "Муромцев". Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства в привлечении к постройке самолетов заводов-смежников, способных изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей, а потом только ставило палки в колеса. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может, и злого умысла. Тем большей заслугой коллектива завода является постройка этих замечательных самолетов.
При этом следует учесть, что авиаконструкторам, работавшим в России над тяжелыми кораблями, приходилось быть не только самолето-, но и двигателестроителями, вооруженцами, летчиками-испытателями и даже организаторами боевой работы эскадры.
Чтобы стимулировать совершенствование самолетов, ГВТУ в середине 1915 г. разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых кораблей. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась скорость 100 км/ч. За каждый достигнутый километр прироста скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб.; от 105 до 110 км/ч - 1000 руб., свыше 110 км/ч - до 2000 руб. Нормальной скороподъемностью на высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг. За каждый килограмм сверх этой нормы уплачивалось: за первые 100 кг - 1000 руб. и за каждые последующие 100 кг, считая до 1800 кг, - по 2000 руб., а за каждые 100 кг сверх 1800 кг - по 3000 руб.1
Эти требования военного ведомства дают представление о предельных возможностях самолетов того времени. Премиальная система заинтересовывала заводских работников в улучшении качественных характеристик выпускаемых самолетов..Однако основной нажим на завод в этом направлении шел со стороны фронтовых работников. Эскадра воздушных кораблей неоднократно предъявляла заводу новые повышенные технические требования, и, как утверждало правление общества, "завод каждый раз беспрекословно подчинялся этим требованиям".2
Руководители военного ведомства признавали, что в улучшении конструкции "Муромцев" РБВЗ добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования выливался прежде всего в стремление повысить грузоподъемность и тем самым обеспечить больший радиус по'лета. В первой партии кораблей (32 машины) для повышения грузоподъемности крылья стали шире. Во второй партии "Муромцев" (30 машин) серии Г появились модификации Г-1, Г-2, Г-3. Построено было также несколько "Муромцев" серии Д с двигателями общей мощностью 600 л. с. Что касается модификации Г-3, то наряду с улучшением аэродинамики самолета была увеличена мощность силовых установок до 760 л. с. Самолет этой марки с полезной нагрузкой в 1600 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из пяти пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг.
В ходе войны, когда возросла опасность нападения со стороны немецких истребителей и усилился огонь зенитной артиллерии, конструкторы стали обращать внимание на увеличение скорости полета и скороподъемности. В 1916 г. заводскому коллективу удалось создать "Муромец" серии Е с четырьмя двигателями "Рено" общей мощностью 900 л. с.
Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства признала, что "Илья Муромец" серии Е с четырьмя двигателями "Рено" может быть признан очень хорошим. Он поднимал 2,5т полной нагрузки, показал горизонтальную скорость полета 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м - 7 мин, на высоту 3000 м - 43 мин, имел запас бомб 750-800 кг и 7 пулеметов. Команда состояла из семи человек, в том числе четыре офицера.
В боевых полетах выяснилась сравнительная беззащитность хвоста, поэтому было оборудовано заднее пулеметное гнездо. Пришлось переделать все оперение, вместо трех рулей поставить два, что открывало свободный обстрел всей задней полусферы. Отдельные "Муромцы" имели на верху фюзеляжа, сразу за плоскостью, нечто вроде палубы, огороженной барьером, на которой устанавливалось два пулемета на шкворневых установках. Проводились опыты по установке пушки калибром 50 мм, но слабая скорострельность такой пушки заставила отказаться от нее. Нижняя часть кабины и спинки сидений были изготовлены из брони толщиной до 10 мм. Винтовочная пуля не пробивала такую броню. "Муромец" последних модификаций имел протектирование бензобаков. Баки (расходные) покрывались слоем резины, войлока и брезента, пропитанного в растворе борной кислоты. В случае попадания в них пуль или мелких осколков такое приспособление предохраняло от утечки горючего. Запуск винтов был пневматический.
Все эти усовершенствования свидетельствовали о большой творческой работе летчиков, механиков, конструкторов и техников эскадры и завода. Начальник УВВФ признал, что "Муромцы" серий Г-3 и Е обладали "вполне удовлетворительными полетными качествами".1 Тем не менее, коллектив строителей "Муромцев" не мог осуществить многие из своих ценных начинаний, направленных на улучшение летно-технических качеств воздушных кораблей. Этому препятствовало в основном отсутствие подходящих авиадвигателей и невозможность проверять на заводе аэродинамические качества отдельных частей самолета.
Основным путем повышения скорости полета и грузоподъемности было увеличение мощности двигателей. Первоначально самолет рассчитывался под немецкие двигатели водяного охлаждения системы "Аргус". Их общая мощность для первого корабля составляла 530 л. с. С начала войны немецкие двигатели перестали поступать, имевшиеся двигатели вскоре износились и вышли из строя. К этому времени на РБВЗ сумели изготовить несколько новых экземпляров 6-цилиндровых однорядных двигателей водяного охлаждения "Руссо-Балт" мощностью 160 л. с. Их постройкой руководил инженер Киреев. Однако осенью 1915 г. производство таких двигателей было прервано в связи с эвакуацией завода из Риги.
Как признал член Государственной думы А. Ф. Половцев, "для "Муромцев" началась моторная голодовка". Правление РБВЗ обратилось за поддержкой в ГВТУ. Последнее, вместо принятия решительных мер к организации производства авиадвигателей для "Муромцев" в России, пошло по проторенному пути: закупило в Англии 40 двигателей "Санбим" - 8-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров мощностью около 200 л. с., массой 250 кг. Одновременно ГВТУ некоторое количество двигателей этой системы заказало в Москве заводу Ильина.
Двигатели "Санбим" находились еще в стадии освоения. Как это было и раньше, России послали недоброкачественную продукцию. В поступивших из Англии экземплярах имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов.1 Как утверждал А. Ф. Половцев в записке, представленной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких двигателей в Англии "явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры. Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс".2 После шести-восьмичасовой работы эти двигатели имели вид машин "сильно потрепанных", валы быстро изнашивались или даже ломались, смазка переставала функционировать, число оборотов винта значительно падало. Один экземпляр двигателя отличался от другого в своих высотных характеристиках. .Крайне затруднен был запуск S условиях низких температур. Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто отказывали.
Для кораблей типа "Илья Муромец", совершавших глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение. Управление режимом работы двигателей возлагалось на бортмеханика. Оно осуществлялось с помощью системы тяг, управляющих дроссельными заслонками от секторов, смонтированных на пульте управления. В полете бортмеханику часто приходилось вылезать на крыло самолета и с риском для жизни устранять неполадки в двигателе.
Не получив помощи от военного ведомства, на РБВЗ после его эвакуации из Риги решили самостоятельно приступить к производству двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась в Петроградском отделении завода. В основу взяли авиадвигатели "Бенц" и "Аргус", однако создали по существу оригинальную и более совершенную конструкцию - вертикальные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 160л. с., получившие наименование РБВЗ-6. Освоение их в условиях войны встречало огромные трудности. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, для них не было требуемой стали. В закупленных у шведской фирмы "Скания" валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но военное ведомство этого не сделало. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов.
Несмотря на все трудности, завод сумел справиться с задачей и к весне 1917 г. из 300 заказанных двигателей изготовил около 80. Одновременно с получением для нужд эскадры первых двух комплектов двигателей РБВЗ удалось раздобыть 10 двигателей французской фирмы "Рено". Это 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения мощностью 225л. с., массой около 420 кг каждый. Под них и были построены весьма удачные корабли серии Е. Позже использовались также английские рядные 6-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с. С ними "Муромцы" достигали потолка 4900 м.
На протяжении всех лет двигатели оставались наиболее слабым местом воздушной эскадры. Моторы РБВЗ по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с рядом конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. Англия уже располагала авиадвигателями "Роллс-Ройс" мощностью 270 и 360 л. с. Во Франции создали 8-цилиндро-вые двигатели "Испано-Сюиза" мощностью 300 л. с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые двигатели "Либерти" мощностью 400 л. с. Все они - рядные двигатели жидкостного охлаждения, причем масса наиболее тяжелого из них не превышала 420 кг, т. е. веса двигателей "Рено", уже применявшихся на "Муромцах".
Если бы военное ведомство сумело снабдить эскадру двигателями типа "Роллс-Ройс" (360х4 = 1440л. с.), то скорость "Му-ромца" при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч. Но завод, строивший "Муромцы", не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускаемого превосходного тяжелого самолета. Была еще одна возможность усовершенствовать корабль, улучшив его аэродинамику. За время войны она не претерпела существенных изменений. Конструкторы не имели возможности в условиях фронта улучшать аэродинамические качества своих кораблей и вести лабораторные испытания моделей. Общая аэродинамика самолета с современной точки зрения представляется далеко не совершенной. Незакапотированные (открытые) двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно (не менее чем на 200 %) повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество "Муромца" не превышало 8-9. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной -примерно 28 кг/м2, скорость полета "Муромца" была незначительной. Кроме того, малый избыток мощности обусловил и небольшую скороподъемность самолета - время набора высоты 3000 м превышало 40 мин. В то же время нагрузка на 1 л. с. мощности двигателя составляла у "Муромца" 5,5 кг. Весовая отдача "Муромца" доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением того времени.
Крупные ученые профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Бо-тезат, А. П. Фан дёр Флит при самой строгой оценке аэродинамики воздушных кораблей пришли к выводу, что "с аэродинамической стороны аэропланы "Илья Муромец" в общем удовлетворительны".1 Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего "Муромцы" не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора.2 В начале 1917 г. на одном из "Муромцев" для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа в виде небольших отверстий или "шпигатов". Одной из причин катастрофы могли быть и паразитические потоки, распространявшиеся по крыльям, в то время еще неизвестные ученым и конструкторам.3
Несколько месяцев спустя в УВВФ в связи с разработкой общего вопроса о снабжении эскадры большими самолетами тех- ' нический комитет привлек для аэродинамической оценки "Муромца" типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезата и А. П. Фан дёр Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей "управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений". По вопросу прочности самолета комиссия утверждала: "Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси". Ученые нашли, что общий запас прочности "Муромца" в два раза меньше, чем у аппарата типа "Фарман-30", коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых
Кроме креномера на "Муромце" имелись счетчик оборотов, компас, указатель скорости, высотомер (крепится к ноге пилота). аппаратов. Комиссия утверждала, что "всякие резкие эволюции на "Муромцах" уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми". Вывод гласил, что "аппарат с точки зрения прочности в полете опасен", заказов больше делать не следует и что "лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением "Ильи Муромца".
С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А. Н. Журав-ченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на "Муромцах" возможно выполнение даже некоторых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности "Муромцев" был небольшим и во всяком случае не превышал 2.
Справедливым было требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако создатели самолета понимали, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение в сравнении с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на "Муромце" приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.
Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г. В. Янковский доложил комитету о трудностях управления самолетом "Илья Муромец". Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что изменяло его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70-80 кг, и руль в момент посадки, кроме летчика, тянул также механик или второй пилот. Это происходило из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время не знали способа борьбы с этим явлением. Кроме того, контроль за режимом работы двигателей целиком возлагался на бортмеханика. Второй пилот был запасным, так как второго штурвала на самолете не существовало.
26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор РБВЗ, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне 30
Гурко, член Государственной думы А. Ф. Половцев, конструктор И. И. Сикорский и др. Мнение представителей завода и фронта, высказанное в защиту "Муромцев", учтено не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник УВВФ направил военному министру доклад об аэропланах типа "Илья Муромец" с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что полеты на аэропланах "Илья Муромец" не могут считаться безопасными ... Выяснившаяся ныне неполная надежность кораблей типа "Илья Мурьмец" может изменить взгляд на них высшего командования армией и эскадрой воздушных кораблей. Эти обстоятельства в свою очередь должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа "Илья Муромец".
Военный министр препроводил доклад верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на "Му-ромцы" приостановить.
Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность. Это была не первая и не последняя в истории техники трагедия крупного изобретения.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
