П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ
Самолетостроение в период первой мировой войны было сосредоточено в Петрограде. Там были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Если говорить об удельном весе и значимости отдельных предприятий в самолетостроительном производстве, то последовательность будет такой: РБВЗ (Петроград); завод "Дукс" (Москва); завод Щетинина (Петроград); завод Лебедева (Петроград); завод Анатра (Одесса). Ведущая роль среди петроградских авиазаводов принадлежала РБВЗ, в Москве - заводу "Дукс", на юге России - заводу Анатра. Самолетостроительные предприятия за время войны разрослись и окрепли, однако среди них только семь заводов были чисто авиационными, остальные имели смешанное производство. Если с августа 1914 г. по июнь 1916 г. было выпущено 1512 самолетов, то с июня 1916 г. до конца 1917 г - 3500 1. Табл. 1 дает представление о динамике производства самолетов на русских заводах.
Процесс расширения предприятий шел в основном" за счет заводов, существовавших до войны. В ходе войны вступили в строй только два небольших предприятия - заводы Моска и Адаменко. Кроме того, в производство включился ряд филиалов основных заводов. По своим масштабам и перспективам развития они должны были оставить далеко за собой старые. На 1 января 1917 г. месячная производительность всех самолетостроительных заводов составляла 215 военных самолетов. В дальнейшем военное ведомство предполагало увеличить месячный выпуск авиазаводов до 400-500 самолетов. Однако со второй половины 1917 г. производительность предприятий из-за недостатка авиадвигателей и нарушившегося снабжения резко упала.
Ведущие самолетостроительные заводы - РБВЗ, Лебедева, Щетинина, "Дукс", Анатра - сосредоточили у себя около 7 тыс. рабочих из 9 тыс., занятых постройкой самолетов на двенадцати авиазаводах, 81 % всех основных фондов, на их же долю приходилось 87 % зсех построенных самолетов. Из этих данных видно, что по уровню концентрации производства самолетостроительная промышленность в России стояла на довольно высоком уровне. Правда, доля основных фондов, приходившаяся на авиапредприятия, была ничтожной по сравнению с основными фондами ведущих отраслей военной промышленности, вложенными в частные предприятия.
Технология производства самолетов на авиационных заводах не была одинаковой. В начале войны преобладало единичное производство. Связанные выполнением отдельных заказов на небольшие партии самолетов определенного типа, заводы не были заинтересованы в разработке подробного технологического процесса. Устанавливался только порядок операций, закреплявшихся за группой оборудования. Эти исключало применение специальных приспособлений, штампов и инструмента.
На одно рабочее место приходилось много переходов, что снижало производительность труда и тормозило выполнение намеченных программ. Мастерские или цехи строились по группам однотипного оборудования (токарные, строгальные, сверлильные и др.). Обрабатываемая деталь передавалась из одной мастерской в другую. Пройдя длинный путь, она часто вновь возвращалась в мастерскую, в которой начинали ее обработку. Оборудования не хватало. Однотипные станки были различных марок, что осложняло их эксплуатацию. На сборке преобладал ручной труд.
За время войны на авиационных заводах произошли известные сдвиги в сторону повышения серийности производства, что несколько изменило и его организацию. Требования к качеству самолетов повысились, заводы, получали крупные заказы. Появилась заинтересованность в применении технологических процессов и оборудования, позволяющих в короткий срок обеспечивать выполнение военных заказов. В авиационную промышленность пришли тысячи квалифицированных рабочих с богатым опытом работы на машиностроительных предприятиях.
В России самолетостроение развивалось на базе деревянных конструкций. Основным производственным цехом на всех самолетостроительных предприятиях являлась деревообделочная мастерская. В ней обычно размещались строгальные и рейсмусовые станки, циркульные и ленточные пилы и другое оборудование. Следующей по значению была слесарно-механическая мастерская. Здесь находились токарные (наиболее многочисленные), сверлильные, строгальные и фрезерные станки. Важное значение имел кузнечно-прессовый цех, оборудованный молотами и прес^-сами. На каждом заводе имелся сварочный цех, располагавший аппаратами для ацетиленокислородной сварки. По мере увеличения количества применяемого металла сварка отдельных силовых узлов самолета приобретала все большее значение. Сварка в России применялась при постройке аэропланов еще до войны, в частности, на самолетах ПТА ("Петербургского товарищества авиации"), "Русский. Витязь" И. И. Сикорского и на самолетах И. И. Сте;ла". Обычно сваривали кабаны крыльев (пилоны), опоры шасси, подкосы плоскостей, костыль, кабаны лыж, элементы управления.
Клепка почти не встречалась, так как конструкции машин были преимущественно деревянные с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Она применялась только при соединении отдельных деталей из алюминия. При постройке самолетов в ходе войны стали шипоко использовать профилированные трубы из стальных и алюминиевых сплавов удобообтекаемой формы. Тонкостенные стальные трубь- как конструктивные элементы заимствовали из велосипедного производства. Они применялись главным образом для подкосов шасси, хвостовых ферм, стоек крыльев, кабанов лыж и фюзеляжа.
Древесина использовалась самых различных сортов. На винты шли преимущественно дорогие сорта - красное дерево и особенно - орех, ясень, григорь. Лонжероны крыльев изготовлялись из сосны и ясеня. Фанера для силовых элементов делалась из березы высокого качества и также использовалась для создания коробок лонжеронов, обшивки кабин, а позже - и поверхностей крыльев. Для этих целей применялся также деревянный шпон, выклеенный на болванке по форме кабины. На реданы самолетов шло красное дерево. Деревянные части самолетов и винтов склеивались преимущественно столярным клеем высокого качества (мездровым). При постройке лодок гидросамолетов применяли специальный клей, принятый в кораблестроении, использовать казеин для этих целей стали значительно позже. Незначительное количество импортного казеина поступило на заводы во время войны.
Широкое применение получили различные покрытия на спиртовой и масляной основе (например, лак №20 Мамонтова). Для лучшего натяжения материи использовали различные аэролаки на ацетоновой основе. Остекление кабин и козырьки пилота изготовлялись почти исключительно из целлулоида, хотя частично начал применяться и триплекс. Баки самолета, как правило, делались из меди или оцинкованного железа. На РБВЗ практиковалось их протектирование.
Стали внедряться методы агрегатной сборки самолета: цехи работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, которые потом поступали на общую сборку. По такому циклу собирали самолеты "Моран", "Вуазен", "Фарман-30" на заводе "Дукс". Такая же система была принята на заводе Лебедева.
Разрабатывается и входит в практику порядок летных испытаний выпускаемых заводами машин. Создаются летно-испы-тательные станции, аэродромное хозяйство. Образуются отделы, экспедиции по комплектованию и отправке законченной продукции в действующую армию.
На авиазаводах внедряется крупносерийное и даже массовое производство. Ряд заводов начинает штамповку и отливку деталей из легких сплавов. На заводе "Дукс" отливали стаканчики стоек фюзеляжа, башмаки для стоек крыльев и т. п. На автоматах типа "Акмэ", "Питлер", "Браун-Щарп" стали изготавливать всевозможные детали - болты, части арматуры и пр.
В распоряжении самолетостроительных заводов числилось приблизительно 1500 станков' общей стоимостью в полтора миллиона рублей, на заводах авиадвигателей - около 600 станков. Парк станков на авиазаводах не отвечал потребностям производства. Особенно острой была нехватка станочного оборудования для вновь открываемых авиазаводов. Для Joro чтобы обеспечить имеющиеся заказы на самолеты, станочный парк авиазаводов требовалось увеличить вдвое.
Накопленный русскими конструкторами и производственниками богатый опыт постройки самолетов составил золотой фонд отечественной авиапромышленности.
Все возраставшие военные заказы на самолеты требовали дополнительного оборудования и рабочей силы. В конце 1916 г. Особое совещание по обороне государства разрешило начальнику Управления военно-воздушного флота приобрести в России для нужд авиации и воздухоплавания необходимое оборудование, материалы и приборы на сумму 500 тыс. руб.1 На станки, машины и приборы разрешалось израсходовать 150 тыс. руб., на инструмент и материалы - 350 тыс. руб. Кроме того, для покрытия мелких расходов в распоряжение начальника УВВФ было предоставлено 18 600 руб. Ассигнованных средств было недостаточно. Многого на эти деньги сделать не представлялось возможным, но все же удалось впервые оказать реальную поддержку авиационным заводам. К концу 1916 г. общая сумма заказов на самолеты составила 61 млн руб. Это потребовало значительного расширения производства. По подсчетам военного ведомства, для развертывания строительства авиазаводов требовалось закупить за границей и внутри страны оборудования на сумму в 4-5 млн руб.
Выполнение размещенных за рубежом заказов на станки и иное авиационное оборудование сопровождалось волокитой, тратой времени и сил. Предложение УВВФ в связи с этим командировать за границу представителей заводов, которые на месте закупили бы необходимое оборудование, было отвергнуто, хотя за границей были размещены заказы на довольно большую сумму. Кроме того, поступавшее для авиазаводов импортное оборудование часто реквизировалось для других казенных военных заводов.
Из мероприятий военного ведомства, принесших пользу авиационным заводам, надо отметить предоставление права пользования "литером Н" для перевозки материалов и полуфабрикатов. Это позволяло ускорить транспортировку грузов, которая являлась одним из самых узких мест военной промышленности. Постановлением Особого совещания по обороне авиационным предприятиям предоставлялось преимущественное право на получение дефицитного металла. УВВФ удалось также добиться передачи авиационным заводам некоторого количества грузовых автомобилей. Это немного облегчило транспортные трудности, сильно тормозившие работу. Немаловажное значение имела организация целого ряда подсобных производств цельнотянутых стальных труб для лонжеронов (Колпинский завод). Выпуск тросов наладил Черноморский завод в Одессе. Для облегчения работы самолетостроительных предприятий было налажено производство струнной проволоки, а также планомерная заготовка дерева.
Нельзя не отметить, что, по признанию начальника УВВФ, в Германии, работавшей на весь мир, все это имелось в избытке, и естественно, что при таких условиях ее аппараты оказывались всегда и более быстроходными, и более грузоподъемными, и более способными к бою в воздухе, чем успевшие устареть заграничные и русские аппараты нашего снабжения. Вот почему работа, проводившаяся в этом направлении, имела такое большое государственное значение, особенно для производства авиадвигателей.
Сосредоточение в руках военного ведомства всех заказов на готовые изделия, необходимые для самолетов и двигателей (измерительные приборы, магнето, шариковые подшипники, гибкие валы, радиаторы и пр.), а также на все виды специальных материалов и полуфабрикатов (хромоникелевая сталь, тросы, трубки, струнная проволока) сделало возможным унифицировать и стандартизировать эти изделия. Хотя не всегда полностью удавалось этого добиться, но, несомненно, это благотворно сказалось на увеличении выпуска самолетов и двигателей.
В середине 1916 г. руководители военного ведомства пришли к выводу о необходимости создания полной цепи отдельных производств, обслуживающих авиацию. В централизации, являющейся единственным возможным способом прочного насаждения промышленности, они видели залог успеха. В соответствии с этим УВВФ потребовало от правительства предоставления в его распоряжение крупных денежных субсидий с правом помощи заводам-оборудованием, техническим персоналом, рабочими, средствами транспорта и необходимыми материалами. Однако добиться таких широких полномочий от правительства не удалось.
Национализация заводов этой важнейшей отрасли военной промышленности не была произведена, ограничились только установлением военного контроля над ними. В конце 1916 г. военное ведомство разработало проект организации "казенного аэроплан-ного завода", когорый был внесен на утверждение правительства вместе с финансовым планом. Но ни один казенный авиазавод так и не был построен. Частная собственность в авиационной промышленности приводила и к тому, что зачастую одни и те же самолеты строились по разным чертежам. Так, запасные части для машин, выпускавшиеся заводом Щетинина, не подходили к аналогичным машинам, выпускавшимся заводом "Дукс". Все это осложняло эксплуатацию материальной части и приводило к преждевременному выходу ее из строя.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
