В.Н.Буров "Отечественное военное кораблестроение"
Подводные лодки типа "Декабрист"
Опыт ведения боевых действий на море в первой мировой войне показал, что подводная лодка является весьма грозным боевым кораблем. По оценкам специалистов НТКМ, создание подводного флота, состоящего из большого количества современных торпедных подводных лодок и минных заградителей, должно было сыграть существенную роль в обороне побережья СССР. Потребное количество подводных лодок только для Балтийского моря оценивалось в 40 единиц*.
По свидетельству председателя секции подводного плавания НТКМ известного офицера-подводника А. Н. Гарсоева, мнение большинства советских подводников к концу 1924 г. сводилось к тому, что <необходимо приступить к постройке подводных лодок возможно скорее... вследствие старости и небольшого количества наших лодок, а также слабости тактических элементов лодок <Барс> и их конструктивной ненадежности. Полагая, что у нас есть на случай войны боевые подводные суда, мы только обманываем себя>**.
Необходимо было создать новые подводные лодки, отвечавшие требованиям современности, оснащенные более совершенными техническими и боевыми средствами, нежели находившиеся в составе флота устаревшие подводные лодки типов <Барс> и <АГ>.
Из-за десятилетнего перерыва в создании отечественных подводных лодок возникло предложение закупить за границей лучший образец подводного корабля для использования его в качестве прототипа при разработке собственного проекта. Штаб РККФ с привлечением специалистов НТКМ и военных моряков-подводников действующих соединений через торговые представительства за рубежом провёл переговоры с иностранными судостроительными фирмами и рассмотрел их предложения относительно постройки подводных лодок различных типов и водоизмещения как на отечественных, так и на зарубежных верфях. Были рассмотрены варианты подводных лодок итальянских фирм <Ансальдо> и <Този>, голландской фирмы <Фидженорд>, английской <Виккерс>, германской <Профессор Фламм>. Детальный разбор этих предложений однако показал, что они далеко не отвечают основным требованиям, предъявляемым Морским ведомством к подводным лодкам*.
Стало очевидным, что рассчитывать можно только на собственные силы, создавать собственные проекты, строить подводные лодки на отечественных верфях и растить свои кадры судостроителей-подводников.
Первоначальные работы по проектированию новых подводных лодок осуществлялись в секции подводного плавания Научно-Технического Комитета. Секция с участием плавающего состава подводных лодок и специалистов Военно-морской академии разработала общие требования к проектированию новых подводных лодок. Своих проектантов в НТКМ не было и для разработки проектов приглашали специалистов-подводников в основном с Балтийского завода. В то время объем материалов проекта и глубина проработки значительно отличались от тех, которые были приняты позже. В разрабатываемых проектных материалах определялись лишь основные тактико-технические элементы подводной лодки, а также исходные данные для разработки рабочих чертежей.
31 января 1925 г. Оперативное управление Штаба РККФ выдало Научно-Техническому Комитету оперативно-тактическое задание (ОТЗ) на разработку трех типов подводных лодок: эскадренной, океанской крейсерской и подводного минного заградителя**.
Эскадренная подводная лодка предназначалась для несения службы вдали' от базы и для возможных совместных действий с эскадрой кораблей. На океанскую крейсерскую подводную лодку планировалось возложить ведение боевых действий в океане вдали от своих баз по уничтожению противника торпедным оружием и активными минными постановками. Подводный заградитель предназначался для постановок минных заграждений небольшими линиями или банками.
Перед началом проектирования подводных лодок Научно-Техническим Комитетом Морского ведомства был проведен ряд заседаний с участием представителей бригады подводных лодок Балтфлота, Военно-морской академии. Штаба РККФ, инженеров Балтийского завода и некоторых крупных ученых страны, на которых обсуждались технические вопросы проектирования и постройки новых подводных лодок. Анализируя опыт эксплуатации находившихся в то время в строю подводных лодок типов <Барс> и <АГ>, уровень развития техники мирового подводного кораблестроения, на совещании рассматривались вопросы улучшения обеспечения непотопляемости новых подводных лодок, повышения их живучести, выбора форм корпуса из условий снижения сопротивления движению под водой и повышения мореходности при ходе в надвод- ' ном положении, совершенствования систем погружения и всплытия в целях сокращения времени перехода лодки из надводного в подводное положение, улучшения управляемости, внедрения систем регенерации воздуха и другие вопросы совершенствования эксплуатационных и тактических характеристик.
Для выполнения проектных работ при секциях НТКМ создавались так называемые особые технические бюро (Остехбюро). В соответствии с решением специального совещания в НТКМ под председательством начальника Морских Сил республики (протокол НТКМ №3 от 12.06.25 г.) такое бюро для проектирования подводных лодок было создано и при секции подводного плавания. В нем работали по совместительству инженеры С. А. Базилевский, Б. А. Горбунов, Н. И. Казанский, Б. М. Малинин, П. Ф. Папкович, А. Н. Щеглов и другие.
Сразу же после укомплектования бюро приступило к выполнению проектных работ по полученным ОТЗ с таким расчетом, чтобы закончить их к 01.01.26 г. Работа проводилась в сверхурочное время*.
Рассмотрение результатов разработки проектов новых подводных лодок состоялось в конце 1925 г.; оно показало, что уровень развития науки и техники того времени не позволили в полной мере удовлетворить требования ОТЗ. Невыполнимыми оказались требования по скорости полного хода и дальности плавания. Велико оказалось также и водоизмещение подводных лодок. Это объяснялось отсутствием в то время дизельных установок отечественного производства необходимой агрегатной мощности и требуемой экономичности. В оценке предполагаемой скорости полного хода учитывались не оптимальные конструктивные решения по повышению пропульсивных качеств ПЛ. Вместе с тем сопоставление принятых к дальнейшей разработке вариантов подводных лодок показало, что наши подводные лодки будут значительно превосходить все те корабли, которые предлагались нам иностранными фирмами.
В начале 1926 г. проработки новых типов подводных лодок в основном были закончены и представлены штабу РККФ.
В течение 1926 г. Штаб РККФ с привлечением специалистов Военно-морской академии, Научно-Технического Комитета, Штабов Балтийского и Черноморского флотов всесторонне рассмотрел вопрос о типе торпедной подводной лодки, приемлемой для боевых действий на Балтийском и Черноморском театрах. Главные различия разработанных НТКМ торпедных подводных лодок водоизмещением 1430 и 890 т сводились к тому, что первая из них имела скорость надводного хода около 21 уз, 6 носовых торпедных аппаратов и боекомплект из 14 торпед, вторая - 16 уз, 4 носовых аппарата и 10 торпед. Подводная лодка водоизмещением 1430 т могла следовать надводным ходом вместе с эскадрой в открытом море, а подводная лодка водоизмещением 890 т такой возможности не имела.
Однако подводные лодки Балтийского флота предназначались главным образом для активных боевых действий в Финском заливе'. Их действия в восточной части залива осложнялись узкими извилистыми фарватерами, наличием большого количества островов и мелей. Поэтому от строительства для Балтийского флота подводной лодки крейсерского типа водоизмещением 1430 т пришлось отказаться. Остановились на подводной лодке <позиционного типа водоизмещением 890 т**.
Окончательный вариант подводной лодки для Черноморского театра был определен на особом совещании с участием Реввоенсовета Черного моря, подводников и специалистов Черноморского флота. Участники совещания единодушно остановились на подводной лодке водоизмещением 890 т, найдя ее вполне отвечающей всем случаям боевого использования на Черноморском театре. В письме начальника ВМС РККА Р. А. Муклевича на имя Председателя РВС СССР отмечалось: <Постройка для Черноморского театра подводных лодок водоизмещением 890 т, т. е. подводных лодок, однотипных с утвержденными Вами для Балтийского театра, весьма благоприятно отзовется на тех-ническо-производственных возможностях Госдромышленности и по вступлении подводных лодок в строй облегчит вопросы их снабжения и боевой подготовки... . С постройкой подводных лодок в 890 т Морские Силы РККА получат подводные лодки безусловно более мощные и живучие, чем те, коими обладают Швеция, Дания и все лимитрофы, прилегающие к бассейну Балтийского моря*.
При обсуждении варианта подводной лодки водоизмещением 890 т были высказаны пожелания относительно увеличения ударной мощи ее основного оружия. В соответствии с этими пожеланиями Начальник Морских Сил РККФ распоряжениями от 19 и 21 октября 1926 г.** поручил НТКМ разработать вариант подводной лодки водоизмещением 890 т с шестью (вместо четырех) носовыми аппаратами 530-мм калибра.
Выполненная проектная проработка и испытания модели в Опытовом бассейне показали возможность установить шесть носовых торпедных аппаратов при сохранении основных тактико-технических элементов подводной лодки за исключением водоизмещения, которое возросло с 890 до 910 т за счет приполне-ния носовой оконечности корабля***.
Этот вариант и был принят. В соответствии с шестилетней программой военного кораблестроения было решено строительство подводных лодок первой очереди вести одновременно в Ленинграде на Балтийском заводе (3 ПЛ) для Балтийского флота и на заводе в г. Николаеве (3 ПЛ) для Черноморского флота. С целью унификации и стандартизации подводных лодок для обоих морей разработка технического проекта и рабочих чертежей поручалась Ленинградскому судостроительному тресту (конструкторскому бюро Балтийского завода) с передачей технической документации по мере разработки Южному машиностроительному тресту (в Николаеве). Строительство головных подводных лодок в Ленинграде и Николаеве было запланировано со сдвигом во времени примерно на один месяц.
Для разработки технического проекта и рабочих чертежей, а также для руководства постройкой подводных лодок на Балтийском заводе 1 .ноября 1926 г. было организовано специальное техническое бюро (Техбюро №4) во главе с талантливым корабельным инженером, впоследствии профессором, доктором технических наук Малининым Борисом Михайловичем.
Ученик и продолжатель дела выдающихся русских кораблестроителей К. П. Боклевского, И. Г. Бубнова, А. Н. Крылова Б. М. Малинин возглавлял Техбюро № 4 в течение ряда лет. Под его руководством выросли кадры конструкторов и строителей советских подводных лодок.
Большую помощь Техбюро № 4 в разработке первой подводной лодки оказала специально организованная из опытных моряков-подводников Балтийского флота оперативно-техническая комиссия, в состав которой входили: командир бригады ПЛ А. А. Иконников, председатель секции подводного.плавания НТКМ А. Н. Гарсоев, начальник Штаба бригады ПЛ Н. А. Жуков, командир дивизиона ПЛ А. А. Ждан-Пушкин, флагманский инженер-механик бригады ПЛ Н. А. Петров, командиры подводных лодок Б. А. Секунов, А. П. Васильев, П. А. Штейнгаузен, В. Н. Симановский и инженер-механики М. И. Матросов, Н. П. Ковалев, К. Л. Григайтис*.
Предназначенная для консультаций по техническим вопросам комиссия, в частности, рекомендовала:
- применение палубных цистерн, удобных для плавания в позиционном положении (на последующих проектах палубные цистерны были заменены так называемой <средней цистерной>, давшей равноценные результаты);
- устройство герметичных аккумуляторных ям;
- применение цистерны <быстрого погружения>;
- централизацию управления системой погружения и всплытия за счет применения дистанционно управляемых из центрального поста пневматических приводов (в дополнение к ручным) клапанов вентиляции.
Эти и другие рекомендации были учтены при окончательной разработке технического проекта первой советской подводной лодки.
5 марта 1927 г. в торжественной обстановке первая подводная лодка была заложена на Балтийском заводе в Ленинграде. На закладной доске, прикрепленной к крышке цистерны <быстрого погружения>, значилось название <Декабрист> (Д-1). Вслед за этим были заложены две другие подводные лодки - <Народоволец> (Д-2) и <Красногвардеец> (Д-3), а 14 апреля 1927 г. на заводе в Николаеве-подводные лодки <Революционер> (Д-4), <Спартаковец> (Д-5), <Якобинец> (Д-6).
Этим было положено начало строительству подводных лодок.
Шесть подводных лодок I серии типа <Декабрист> были сданы флоту в 1930-1931 гг. (ТТЭ подводных лодок, о которых речь идет в настоящей главе, приведены далее в табл. 6).
Подводных лодок, подобных <Декабристу>, в русском флоте не было. При их создании общими усилиями конструкторов, строителей, испытателей и военных моряков изыскивались новые технические решения, которые существенно повышали боевые качества подводных лодок. Многие из этих решений прочно вошли в арсенал кораблестроителей-подводников и использовались затем при строительстве подводных лодок следующих серий.
Подводные лодки I серии типа <Декабрист> были двухкорпусными, клепаной конструкции. В отличие от однокорпусных подводных лодок типа <Барс>, оставшихся от старого флота, прочный корпус подводных лодок I серии разделялся прочными водонепроницаемыми переборками на семь отсеков, сообщавшихся между собой лазами с быстрозакрывающимися дверями, что позволяло обеспечивать их непотопляемость в надводном положении при затоплении отсеков, с учетом имеемого запаса плавучести 45,5 %.
В первом носовом отсеке размещались казенные части торпедных аппаратов (6), запасные торпеды к ним (6), провизионная торпедно-заместительная и дифферентная цистерны, а также торпедно-погрузочный и входной люки.
Во втором отсеке помещалась первая группа аккумуляторной батареи из 60 аккумуляторов и радиостанция.
В третьем отсеке размещались две группы аккумуляторов и над ними жилые помещения командного состава. Здесь же находились корабельные электровентиляторы, камбуз, кают-компания, а по бортам и под аккумуляторами - топливные цистерны.
Четвертый отсек был отведен под центральный пост с главным командным пунктом (ГКП). Здесь же находились <уравнительная> цистерна и цистерна <быстрого погружения>. - >
В пятом отсеке устанавливалась четвертая группа аккумуляторов и масляные цистерны. Над аккумуляторами находилось жилое помещение старшин.
Дизельным отсеком являлся шестой-отсек, в котором размещались также разобщительные муфты гребных валов, цистерны смазочного масла и входной люк для машинной команды.
В седьмом, кормовом, отсеке находились главные электродвигатели с их станциями, казенные части кормовых торпедных аппаратов (2), торпедно-погрузочный (входной) люк, дифферентная цистерна.
Прочную рубку цилиндрической формы диаметром 1,7 м со сферической крышей крепили к прочному корпусу на заклепках через специальный комингс.
Главный балласт размещался в шести бортовых и двух концевых цистернах, имевших кингстоны с ручным приводом. Кроме того, в междубортном пространстве имелась <средняя> цистерна повышенной прочности, позволявшая продувать ее воздухом высокого давления в случае аварии подводной лодки. Для плавания в позиционном положении, как и на <Барсах>, имелись палубные цистерны, заполнявшиеся через шпигаты. Управление клапанами вентиляции было дистанционно-пневматическое.
Нововведением на подводной лодке являлось устройство в средней части (четвертом отсеке) цистерны <быстрого погружения>, значительно сокращавшей время срочного погружения.
Главными двигателями служили дизели отечественного производства типа 42Б6 мощностью 2Х 1100 л. с. при 425 об/мин, компрессорные, нереверсивные. Общий запас топлива составлял около 128 т, из них 39 т внутри прочного корпуса и 89 т в бортовых балластных цистернах.
Гребные электродвигатели мощностью 525 л. с. - двухъякорные: один якорь на 500 л. с., другой для экономического хода на 25 л. с.
При проектировании подводной лодки большое внимание было уделено улучшению условий ухода за аккумуляторными батареями. В отличие от <Барсов> аккумуляторные ямы были сделаны герметичными, элементы в них размещались в шесть рядов с продольным проходом посредине, высота помещения была достаточной для обслуживания всех элементов. Двойная система вентиляции (общеямовая и поэлементная) обеспечивала вентиляцию аккумуляторных батарей достаточно надежно. Ни на одной подводной лодке того времени не было подобных условий для обслуживания аккумуляторных батарей.
Увеличение глубины погружения подводной лодки - предельной до 90 м и рабочей до 75 м - достигалось за счет применения стали повышенной прочности, пересмотра норм прочности и устойчивости обшивки прочного корпуса и шпангоутов.
Все устройства перекладки рулей на <Декабристе> имели электрические и ручные приводы. Электрический привод вертикального руля был выполнен по схеме Вард-Леонарда. Ручной привод вертикального руля имел три поста управления: на мостике, в центральном посту и в кормовом отсеке. Дифференциальная муфта Федорицкого обеспечивала быстрый переход с электрического управления на ручное.
Носовые горизонтальные рули были складывающиеся. Управление носовыми и кормовыми горизонтальными рулями было только в центральном посту.
Для подводных лодок типа <Декабрист> была разработана отечественная система регенерации, сохранившая полную автономность всех отсеков подводной лодки и обеспечившая время непрерывного пребывания под водой до трех суток вместо одних суток у <Барса>.
С созданием подводных лодок типа <Декабрист> связана разработка и проверка новой теории погружения и всплытия подводных лодок. Обстоятельства, которые побудили вплотную заняться этой проблемой и найти новые решения, состояли в следующем. При первых заводских испытаниях подводных лодок типа <Декабрист> на Балтийском и Черном морях во время пробных погружений возникал большой крен, доходивший до 21°. Ликвидировать его даже принятием аварийных мер, откачкой воды из различных емкостей, включая цистерну пресной воды и торпедные аппараты, не удавалось.
Для выяснения причин этого явления 13 марта 1930 г. в НТКМ было созвано совещание, в работе которого принимали участие А. Н. Крылов, П. Ф. Папкович, Ю. А. Шиманский, А. Н. Щеглов, П. И. Сердюк (член Комиссии наблюдения при Балтийском заводе) и Б. М. Малинин.
На совещании было высказано предположение, что причина крена подводных лодок кроется в системах вентиляции и продувания, которые допускали свободное переливание воды из цистерны одного борта в цистерны противоположного борта, снижая поперечную остойчивость лодки.
В дальнейшем на основании расчетов и модельных испытаний было признано целесообразным и необходимым применить разобщенную систему вентиляции для такого количества бортовых цистерн, которое гарантировало бы положительную остойчивость подводной лодки. Аналогичной должна быть выполнена и система разобщенного продувания*.
Таким образом, впервые была высказана и реализована идея раздельной вентиляции и продувания цистерн главного балласта, правильность которой полностью подтвердилась в ходе дальнейших испытаний подводных лодок. Раздельная вентиляция обеспечивала не только заполнение и осушение цистерн без крена, но и плавание в море с открытыми кингстонами.
Теоретическая разработка вопросов остойчивости подводных лодок при погружении и всплытии принадлежит С. А. Базилевскому. В 1930-1938 гг. он разработал теорию погружения и всплытия подводных лодок, проанализировав влияние на остойчивость подводной лодки процессов погружения и всплытия при различных архитектурных формах корпуса и характеристиках заполнения цистерн. С. А. Базилевский вывел основные уравнения для определения возможных кренов при погружении и всплытии подводной лодки.
Уместно сказать, что в ходе испытаний первых советских подводных лодок возникали и другие новые технические решения; испытания вскрывали отдельные конструктивные просчеты и недостатки строительства. Так, на испытаниях произошло самопроизвольное заполнение цистерны <быстрого погружения>, а также обнаружилось превышение фактической нагрузки над расчетной на 11,36 т.
Причиной самопроизвольного заполнения цистерны <быстрого погружения> являлось то, что ее кингстон открывался внутрь цистерны. При первом же глубоководном погружении подводной лодки (состоялось 5 ноября 1930 г.) на глубине 80 м кингстон был отжат забортным давлением, лодка провалилась и коснулась грунта на глубине 96 м (по килю)**. Были созданы новые кингстоны, которые открывались наружу и в закрытом положении прижимались к седлам забортным давлением воды. Тарелки новых кингстонов имели резиновые уплотнения для лучшего обеспечения герметичности в закрытом положении.
Причиной ошибки в весовой нагрузке подводной лодки послужили неточности в спецификациях на комплектующее оборудование. Для ликвидации перегрузки на подводных лодках ленинградской постройки пришлось установить в надстройке семь цилиндров плавучести, снять некоторое оборудование (подводный якорь, кормовой шпиль и др.), уменьшить запас топлива внутри прочного корпуса.
На подводных лодках постройки Николаевского завода мероприятия по компенсации перегрузки проводились частично: установка цилиндров плавучести не потребовалась, поскольку плотность воды в Черном море больше, чем в Балтийском*.
В целом же подводные лодки I серии обладали хорошей мореходностью, были маневренными, прочными и для своего времени имели высокие боевые свойства, которые ставили их в ряд лучших подводных лодок своего времени.
По совокупности реализованных при проектировании и постройке новых научных идей и технических решений, обеспечивших высокие тактико-технические элементы подводных лодок, <Декабристы>, безусловно, явились новым словом в отечественном подводном кораблестроении. Опыт их создания стал прочным основанием для дальнейшего развития кораблестроения и создания подводного флота нашей страны в предвоенные годы. Подводные лодки типа <Декабрист> по своим тактико-техническим элементам не уступали однотипным зарубежным подводным лодкам того же периода постройки. Английские подводные лодки типа <Оберон> (начаты постройки в 1927 г.) при значительно большем водоизмещении (1475 вместо 934 т) имели аналогичное торпедное и артиллерийское вооружение. Единственным их преимуществом была скорость надводного хода (16 вместо 14,6 уз у <Декабриста>), но при одинаковой скорости хода под водой.
Летом 1933 г. подводные лодки постройки Балтийского завода по Беломорско-Балтийскому каналу перешли из Балтийского в Баренцево море. Подводные лодки участвовали в Великой Отечественной войне, а Д-3 за боевые заслуги была награждена орденом Красного Знамени и стала первым в истории советского Военно-Морского Флота Краснознаменным гвардейским кораблем.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
