В.Н.Буров "Отечественное военное кораблестроение"
ОБЩИЙ ОБЗОР
К началу XX века отечественное военное кораблестроение подошло к исходу второго столетия своей истории. За многие годы был накоплен большой опыт постройки военных кораблей, создания морского оружия и различного вида корабельной техники. Несмотря на то, что Россия позже других крупных морских держав вступила на путь промышленной революции, ее достижения в области технического прогресса на флоте полны примерами новаторства в создании кораблей с высокими для своего времени боевыми и мореходными качествами.
Техническая революция на флоте началась с внедрения паровых машин и винтовых движителей. Первые паровые винтовые суда в России строились на петербургских верфях начиная с 1843 г. К этому же времени относится начало постройки аналогичных судов в таких передовых, по тому времени, промышленных странах как Великобритания и США. Во Франции первый винтовой корабль был построен спустя четыре года.
Следующим шагом по пути технического прогресса на русском флоте явился переход в 1861 г. к металлическому корпусостроению. Со стапелей Балтийского завода в Петербурге был спущен первый броненосный корабль - канонерская лодка, получившая выразительное название <Опыт>. Это положило начало броненосному судостроению в России, развитие которого увенчалось в 1877 г. созданием мощного по тому времени броненосца <Петр Великий>. Этот броненосец долгое время считался лучшим кораблем в мире. В нем воплотились все достижения военно-морской техники той эпохи.
Конец XIX века характеризовался усилением колониальных захватов. Специфика боевых операций на морских и океанских коммуникациях между метрополиями и колониями породила новый класс боевых кораблей - крейсер океанского плавания. В 1870 г. в Петербурге были заложены первые крейсера нового типа: <Генерал-Адмирал> - на Невском заводе и <Александр Невский> - на Балтийском. Известный английский корабельный инженер Э. Рид отмечал: <Русские были первые, кто решил проблему броненосного крейсера, в котором большая скорость могла сочетаться с эффективной защитой против большинства мореходных судов, бывших тогда на плаву. Этот тип оказался столь удачным, что был воспроизведен и усовершенствован в большинстве флотов великих держав>. В последующих кораблестроительных программах России продолжалось совершенствование океанских крейсеров.
Русские были не только умелыми кораблестроителями, но и отличались искусством мореплавания, и многие поколения российских моряков заслужили славу героическими победами в морских сражениях, великими открытиями в освоении Мирового океана.
Однако не во всем и не всегда отечественному кораблестроению сопутствовал только успех. В развитии флота многое зависело от причин экономического и социально-политического характера, от возможностей производительных сил страны. Решающее воздействие на судьбу кораблестроения оказывали войны, в которых принимал участие Российский флот. Уроки войны не только вскрывали сильные и слабые стороны военного искусства, но и позволяли всесторонне оценивать боевые и технические качества участвовавших в вооруженной борьбе на море кораблей. Все это обогащало опыт отечественного кораблестроения. Его изучение и обобщение позволяло при создании новых кораблей брать из опыта все лучшее, себя оправдавшее, и не повторять допущенных ранее ошибок и неудачных решений.
Критический анализ опыта прошлого особенно важен на крутых поворотах истории военного кораблестроения. Таким может считаться период, начавшийся после русско-японской войны 1904-1905 гг. Эта война вскрыла серьезные недостатки боевого и технического характера кораблей, привела к пересмотру взглядов на дальнейшее развитие не только русского флота, но и мирового судостроения. Эпоха парового броненосного флота 80-90-х годов XIX столетия ушла в прошлое.
В ходе войны многие корабли погибли, корабли не принимавшие участия в боевых действиях, а также и те, что достраивались на заводах, в значительной степени устарели и не отвечали требованиям ведения эффективной вооруженной борьбы на море. Таким образом, после 1905 г. флот надо было создавать заново, используя новейшие достижения науки и техники того времени.
Международная обстановка к концу первого десятилетия XX века становилась все более тревожной. Центром напряжения являлась Западная Европа. Экономическое и политическое соперничество между ведущими государствами угрожало перерасти в вооруженное столкновение. Наиболее острыми были противоречия между Англией - крупнейшей мировой державой - и экономически усиливающейся Германией. Еще в 1879-1882 гг. Германия вступила в союз с Австро-Венгрией и Италией, направленный против России и Франции. Опасаясь мирового господства Германии, правительство Великобритании заключило с Францией соглашение о совместных действиях против Германии, получившее название <Антанта>. В 1907 г. Россия вступила в союз с Англией, в результате чего также примкнула к Антанте.
При подготовке к предстоящей войне враждующие группировки важную роль отводили боевым действиям на морских театрах вооруженной борьбы.
В 1907 г. в России была принята программа восстановления флота на 1910-1920 гг., в дальнейшем в связи с нарастанием угрозы возникновения войны была создана программа усиленного судостроения на 1912-1916 гг.
Для реализации кораблестроительных программ решающее значение имели экономические и промышленно-производственные возможности страны. В начале века царская Россия получила крупную финансовую поддержку союзников. Одним из крупнейших иностранных вкладов был французский заем 1906 г. на сумму 2250 млн франков. Это позволило увеличить расходы на создание и содержание флота. Так, с 1907 г. по 1914 г. расходы на флот возросли на 173,9 % -это больше, чем в любой другой стране мира. Что касается промышленно-производственных возможностей, то они, следует подчеркнуть, наращивались достаточно быстрыми темпами, в том числе за счет привлечения иностранного капитала; накануне первой мировой войны среднегодовой прирост промышленной продукции в России составлял 8,9 %, при этом военная промышленность становилась одной из ведущих отраслей. Появились мощные военно-промышленные группы; к тому же часть таких групп возникла непосредственно в интересах морского ведомства. Утвержденные в 1907 и 1912 гг. судостроительные программы и выделенные для их реализации полумиллиардные ассигнования вызвали оживление в промышленных кругах. В результате к 1914 г. в России насчитывалось более 20 крупных судостроительных и судоремонтных заводов, среди которых семь казенных, входивших в систему морского ведомства.
В распоряжении морского ведомства находились Адмиралтейский, Балтийский, Ижорский, Обуховский заводы, Кронштадские, Николаевские и Севастопольские адмиралтейские верфи. На реконструкцию казенных заводов в 1908-1912 гг. были отпущены десятки миллионов рублей, по тому времени крупные капиталовложения. Число работающих к 1917 г. на Обуховском заводе выросло до 11 388 человек, на Балтийском - до 7645, на Ижорском - до 9500, на Адмиралтейском - до 4600 человек*.
Не отставали в своем развитии и частные заводы. Крупнейшие из них Невский завод имел 12000 рабочих, завод <Наваль> в Николаеве-13500, Путиловская верфь - 4500, Русско-Балтийский завод в Ревеле - 5300, <Но-блессиер> в Ревеле - 3100, <Руссуд> в Николаеве - 4000, Петербургский металлический завод с Усть-Ижорской верфью - свыше 8000 рабочих**.
Таким образом, русская судостроительная промышленность позволяла решать сложные задачи. Имеющиеся заводы обладали необходимой технической базой и располагали хорошо подготовленными кадрами.
Расширение возможностей промышленного производства, дальнейшее совершенствование и усложнение военных кораблей привели к возникновению отдельных достаточно самостоятельных технических направлений в кораблестроении, связанных с созданием образцов оружия и корабельной техники. В области технологии постройки кораблей это нашло отражение в специализации заводов по изготовлению того или иного корабельного оборудования и осуществлении широкой кооперации между судостроительными и специализированными контрагентскими заводами. К поставкам на нужды военного кораблестроения в России в 1910-1914 гг. привлекалось более 100 предприятий. Накануне войны на Балтийском и Франко-Русском заводах, на предприятиях Общества Николаевских заводов и верфей, на Металлическом, Пути-ловском и Русско-Балтийском заводах было организовано и освоено производство по зарубежным лицензиям паровых судовых турбин. Продолжало развиваться производство на всех крупных судостроительных предприятиях паровых судовых котлов с одновременным совершенствованием их конструкций.
В конце 1916-начале 1917 годов на заводе Нобеля в Петрограде, на Коломенском и Харьковском паровозостроительных заводах предусматривалось налаживание производства дизельных моторов. Расширялась сеть заводов- поставщиков электромашиностроения, приборов и аппаратуры различных систем вооружения (навигационного, телефонии и радиосвязи, управления артиллерийским огнем и другие), судового оборудования, поковок, литья и пр.
Однако производственные мощности всех этих предприятий не обеспечивали в полной мере потребности военного кораблестроения. При наличии отдельных хорошо организованных производств уровень развития промышленности России в целом все же отставал от высокоиндустриальных стран, и это по ряду производств ставило кораблестроение России в зависимость от импорта. Поэтому значительное количество механизмов и оборудования, в том числе и для строящихся кораблей, заказывалось в США, Великобритании, Франции, Германии, Австро-Венгрии, Швейцарии. Это особенно отрицательно сказалось на отечественном кораблестроении в начале первой мировой войны, когда поступление механизмов и оборудования из зарубежных стран сократилось, а из Германии, Австро-Венгрии и Швейцарии было вовсе прекра- ' щено. *
Несмотря на указанные ограничения производственных возможностей, перед первой мировой войной в России строились новейшие по тому времени корабли всех основных классов, включая крупные линейные корабли и крейсеры, эскадренные миноносцы, канонерские лодки, тральщики, минные заградители и подводные лодки различных типов.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
