"Зарубежное военное обозрение" 01'1995
РАЗВИТИЕ АВИАНОСНЫХ СИЛ ФРАНЦУЗСКОГО ФЛОТА
Полковник В.КИСТАНОB
Одним из наиболее важных направлений развития ВМС Франции является осуществляемая в настоящее время комплексная программа, в соответствии с которой ведется строительство современных авианосцев, и разработка новых многоцелевых палубных самолетов. Реализация соответствующих планов позволит военно-политическому руководству Франции превратить национальные ВМС и морскую авиацию в мощный современный вид вооруженных сил, способный более успешно решать задачи по сдерживанию любого потенциального противника, который сможет использоваться в качестве важнейшего ударного средства ведения вооруженной борьбы как на океанских (морских), так и на примыкающих к ним сухопутных театрах военных действий.
В настоящее время в составе ВМС Франции имеются два авианосца -<Клемансо> и <Фош>. Первый был заложен в ноябре 1955 года, спущен на воду для достройки в 1957-м и введен в строй в 1961-м, а второй - соответственно в 1957-м, в 1960-м и 1963-м. В состав группы палубной авиации этих авианосцев входят, как правило, по восемь истребителей американского производства F-8E <Крусейдер>, 15 истребителей-штурмовиков <Супер Этандар>, четыре разведчика <Этандар> 4Р, восемь противолодочных самолетов <Ализе>, а также два вертолета <Дофин-2> и два вертолета <Супер Фрелон>, предназначенных для выполнения транспортных и поисково-спасательных задач. С учетом более чем 30-летнего срока службы этих кораблей министерство обороны Франции запланировало их вывод из боевого состава флота соответственно на 1999 и 2004 годы.
Стремясь не допустить даже временного снижения боевых возможностей ВМС из-за отсутствия замены стареющим авианосцам и базирующимся на них самолетам, совет обороны Франции еще в сентябре 1980 года принял принципиальное решение о строительстве двух новых авианосцев, оснащенных ядерной энергетической установкой (ЯЭУ), которые и должны заменить <Клемансо> и <Фош>. Официальный заказ на строительство первого из них, получившего наименование <Шарль де Голль> (рис. 1), был подписан в феврале 1986 года, после чего сразу же начались подготовка производственных мощностей и инфраструктуры, а также предварительный раскрой конструкционной листовой стали. Заложенный 14 апреля 1989 года в г. Брест на верфи, принадлежащей министерству обороны, <Шарль де Голль> был спущен на воду для достройки на плаву через пять лет, то есть в мае 1994-го, что, по мнению французских специалистов, позволит выдержать намеченный график строительства и принять его на вооружение в июле 1999 года.
Заказ на строительство второго атомного авианосца, которому предполагается присвоить наименование <Ришелье>, пока не выдан. Причинами задержки, по мнению западных экспертов, являются проблемы стоимости и экономической целесообразности программы. Многие представители руководства французских ВМС считают его строительство безусловно оправданным и необходимым с точки зрения интересов страны, а некоторые высокопоставленные адмиралы даже угрожают демонстративно уйти в отставку, если не будет принято соответствующее решение и выделены необходимые для его реализации ассигнования. При этом настойчиво подчеркивается необходимость принятия такого решения именно в ближайшее время, поскольку в противном случае почти наверняка не удастся ввести авианосец <Ришелье> в строй в 2005 году, то есть сразу же после исключения из ВМС авианосца <Фош>.
Вторым элементом программы является разработка нового палубного многоцелевого самолета, предназначенного для замены устаревших истребителей F-8E <Крусейдер> и истребителей-штурмовиков <Супер Этандар>. Таким самолетом должен стать специализированный палубный вариант, созданный на базе спроектированного ранее для ВВС Франции фирмой <Авьон Марсель Дассо> тактического истребителя <Рафаль> и получивший наименование <Рафаль-М> (рис. 2).
В конструктивном отношении оба варианта идентичны на 80 проц., по затратам и стоимости - на 90 проц., по составу и характеристикам бортовых систем - на 95 проц. Примечательно, что перед разработчиками была поставлена задача обеспечить самолетам одинаково эффективную противокоррозионную защиту. Два турбовентиляторных двигателя М-88-2 фирмы SNECMA (максимальная тяга 4870 кг/с, на форсаже - 7290 кг/с) позволяют самолету достигать скорости М>1,8 и при взлетной массе 19 500 кг нести полезную нагрузку около 6000 кг (максимальная полезная нагрузка может составить 8000 кг). Практический потолок самолета 15 240 м, дальность полета 1800 км. В конструкции палубного варианта есть два обусловленных морской спецификой характерных отличия: отсутствие одного из подфюзеляжных узлов подвески, вместо которого имеется тормозной гак для зацепления за трос аэрофинишера при посадке на палубу авианосца, а также наличие так называемой <прыжковой опоры>, или <прыжкового подкоса>, представляющего собой дополнительный конструктивный элемент передней стойки шасси. За счет высвобождения дополнительной энергии, накопленной в амортизаторе этого <подкоса> к концу разбега, происходит резкое увеличение угла атаки самолета, что позволяет ему совершать взлет с палубы авианосца без помощи трамплина (рампы). В справочнике <Джейн> утверждается, что использование <прыжкового подкоса> по своему воздействию эквивалентно увеличению скорости на 15-16 км/ч или массы полезной нагрузки на 900 кг.
Оснащение самолета новой многорежимной РЛС позволяет существенно расширить круг решаемых задач и сделать <Рафаль-М> подлинно многоцелевым, способным действовать в качестве истребителя-перехватчика, тактического истребителя-бомбардировщика, а также ударного самолета - носителя управляемых ракет и авиационных бомб (в том числе в ядерном снаряжении).
В новой РЛС RBE-2, разработанной французской фирмой <Томсон-CSF>, впервые удачно использована двухплоскостная антенна с электронным сканированием. РЛС способна одновременно обнаруживать, отслеживать и обеспечивать наведение на восемь воздушных целей на фоне земной поверхности, а также решать прицельно-навигационные задачи, оценивать степень угрозы и распределять цеди по приоритетам, что совершенно недоступно, например, для РЛС APQ--104,, устанавливаемой на истребителях F-8E <Крусейдер>. Кроме того, через вычислительный блок РЛС самолета связана с бортовой навигационной системой авианосца, что существенно повышает точность и надежность самолетовождения в сложных метеорологических условиях и ночью.
Наличие 13 узлов наружной подвески позволяет оснащать самолет средствами поражения и сбрасываемыми топливными баками в различных сочетаниях в зависимости от характера поставленных задач. В варианте истребителя-перехватчика он может нести до восьми УР <Мика> класса <воздух - воздух>, оснащенных полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения (производства фирмы <Матра>), причем четыре УР размещаются под фюзеляжем и четыре - под консолями крыла. В варианте штурмовика <Рафаль-М> может нести УР AS-30L класса <воздух - земля> с лазерной системой наведения (фирмы <Аэроспасьяль>), авиационные кассеты <Апач>, а также оснащенные ядерным зарядом УР средней дальности ASMP класса <воздух - земля> или ракеты большой дальности, разработка которых ведется в настоящее время совместно специалистами Великобритании и Франции. Для борьбы с надводными кораблями противника разработчики предусмотрели возможность оснащения <Рафаль-М> противокорабельными ракетами АМ-39 <Экзосет> или разрабатываемыми на их основе сверхзвуковыми ПКР ANS.
Помимо ракетного оружия различного назначения, самолет оснащен скорострельной двухствольной 30-мм пушкой <Дефа> 791В фирмы GIAT, устанавливаемой в фюзеляже слева, в районе входного отверстия воздухозаборника двигателя.
Пять из 13 подкрыльевых и подфюзеляжных узлов могут использоваться для подвески сбрасываемых топливных баков емкостью 1300, 1700 и 2000 л. Определяющим фактором при выборе конкретной комбинации является общее количество топлива, содержащегося в баках (не более 6600 л).
Первый полет прототипа самолета <Рафаль-М>, которому был присвоен номер М-01, состоялся 12 декабря 1991 года. Летные испытания (1991-1994) проводились как с наземных имитаторов полетной палубы, так и с авианосца в море.
На первом этапе (июль - август 1992 года) полеты выполнялись без наружных подвесок в Центре испытаний авиационного оружия ВМС США в Лэйкхерст (штат Нью-Джерси) с использованием построенного на земле полномасштабного имитатора полетной палубы авианосца, оборудованного катапультой и тормозными устройствами.
На втором этапе (январь 1993 года) испытания проводились там же, но с целью проверки возможностей самолета при выполнении полетов с размещенными на наружных узлах средствами поражения и топливными баками.
Третий этап (апрель - май 1993 года) был полностью посвящен полетам с палубы авианосца <Фош>. В 20 полетах из 30 взлет выполнялся с помощью трамплина, имеющего угол возвышения (наклон к горизонту) 1°30', а в остальных - только за счет использования ранее упомянутого <прыжкового подкоса>, обеспечивающего самолету практически такой же, как и при взлете с трамплина, угол атаки.
Четвертый этап (сентябрь - октябрь 1993 года) по содержанию во многом совпадал с предыдущим, однако полеты проводились с целью определения возможностей самолета по ведению боевых действий с палубы авианосца при полном комплекте полезной нагрузки, включающем различные сочетания средств поражения и сбрасываемых топливных баков. На этом этапе начались испытания второго экспериментального самолета (М-02).
Весной 1994 года в США проводился заключительный (пятый) этап летных испытаний, в ходе которых получили подтверждение многие из полученных ранее результатов и были отработаны типовые варианты применения средств поражения.
Взлет с палубы авианосца выполнялся, как правило, при максимальной тяге двигателей без включения форсажного режима. Летчики управляли самолетом с помощью электродистанционной системы управления и автоматической системы управления двигателями, что, по их словам, обеспечивало исключительную устойчивость самолета на всех режимах и четкое выполнение маневров. При посадке снижение осуществлялось под углом 16° со скоростью около 220 км/ч. Такие условия обеспечивали летчику хороший обзор и создавали достаточный <аэродинамический запас> (до 32°) на случай, если потребуется резко <задрать нос> самолета, чтобы за счет кабрирования уменьшить скорость снижения и затем перейти в набор высоты для выполнения повторного захода на посадку. По отзывам летчиков-испытателей, большой запас мощности (два двигателя М-88-2) позволял им <уверенно чувствовать себя в момент сближения самолета с палубой авианосца>.
По оценкам результатов летных испытаний будет принято окончательное решение о развертывании с 1996 года серийного производства самолетов <Рафаль-М>. Машины намечается оснащать двигателями М-88-3, способными при включении форсажа развивать тягу 8700 кг/с. В течение последующих восьми лет для авиации ВМС планируется построить 86 самолетов, которые, как утверждают западные специалисты, будут сведены в четыре истребительные авиаэскадрильи и одну разведывательную.
В первые три года предполагается построить 20 машин, которые будут поступать на вооружение 14-й истребительной флотилии морской авиации. Эта флотилия, которую решено разместить в Ландивизью (п-ов Бретань), будет использоваться в качестве основного учебного подразделения, осуществляющего подготовку и обучение всех летчиков, отобранных для прохождения службы на самолетах <Рафаль-М>. Самолеты этой флотилии составят в 1998 году основу палубной авиации авианосца <Фош>. Поскольку установленные на нем катапульты не обладают достаточной мощностью, руководство ВМС вынуждено было ограничить максимальную взлетную массу самолета 16 330 кг, а соответственно и массу полезной нагрузки. Поэтому 14-я флотилия будет решать преимущественно задачи ПВО, а на самолетах будут отсутствовать контрольно-пусковая аппаратура и пилоны для ядерных УР ASMP. Чтобы компенсировать недостаточную мощность катапульт, в носовой части полетной палубы авианосца предполагается смонтировать стационарный трамплин, позволяющий производить взлет без использования <прыжковой стойки>.
В соответствии с планами руководства ВМС в 1999 году в боевой состав флота вместо авианосца <Клемансо> планируется ввести авианосец <Шарль де Голль> -крупнейший корабль Франции этого класса за всю историю существования ее морской авиации, насчитывающую уже около 70 лет. Этот современный авианосец, стандартное водоизмещение которого составляет 35 500 т, полное -39 680 т, будет иметь на борту 35-40 самолетов <Рафаль-М>, несколько самолетов ДРЛО (в качестве наиболее приемлемого варианта рассматривается американский самолет Е-2С <Хокай>) и поисково-спасательных вертолетов.
Поскольку <Шарль де Голль> предусматривается оснастить двумя мощными паровыми катапультами типа С-13-3, устанавливаемыми на американских авианосцах, максимальная величина взлетной массы самолета <Рафаль-М> будет увеличена до 20 865 кг. Это позволит не только дооборудовать самолеты необходимыми средствами для применения ядерного оружия, но и отказаться от использования трамплина.
На полетной палубе корабля установлены аэрофинишер и аварийное заграждение, обеспечивающие высокую безопасность посадки самолетов. В подпалубном пространстве оборудован ангар, где можно свободно разместить 20-25 самолетов. Заправка авиационным топливом, кислородом и необходимыми рабочими жидкостями осуществляется с помощью специализированных раздаточных устройств, равномерно распределенных по всей площади ангара и полетной палубы. Помимо стоянок, в ангаре находятся ремонтно-технические мастерские и вспомогательные службы, обеспечивающие техническое обслуживание самолета, двигателей и бортовых радиоэлектронных средств. Из ангара на верхнюю палубу самолеты перемещаются двумя подъемниками. Стабилизирующие устройства позволяют не прерывать полеты с палубы при волнении моря 5-6 баллов. Численность экипажа авианосца 1950 человек, при необходимости в ангаре на непродолжительное время может быть размещено до 800 морских пехотинцев.
Общие затраты на строительство авианосца <Шарль де Голль> составят около 16 млрд. франков, в том числе 5 млрд. на НИОКР. Приводя эти данные, руководство ВМС Франции подчеркивает, что строительство второго такого авианосца (<Ришелье>) обойдется <всего лишь> в 10 млрд. франков, поскольку будут широко использоваться созданная ранее инфраструктура, технологические линии и накопленные запасы дорогостоящих материалов длительного пользования. Затраты на самолеты <Рафаль-М> будут определяться объемом производства, что зависит от решения по строительству авианосца <Ришелье>. Однако в любом случае стоимость одного истребителя <Рафаль-М> с учетом уже проведенных НИОКР и летных испытаний составит примерно 250 млн. франков.
Решение об оснащении французских атомных авианосцев самолетами собственного производства, судя по сообщениям западной прессы, было принято не без острой конкуренции. Так, некоторые высокопоставленные представители ВМС Франции продолжают считать, что в интересах экономии финансовых средств было бы разумнее закупить палубные самолеты иностранного производства, например американские F/A-18 <Хорнет>. Сторонники французского самолета утверждают, что программа поставок истребителя <Рафаль-М> позволит не только оказать существенную поддержку национальной авиационной промышленности, но и укрепить позиции страны на международном рынке оружия. В американском журнале <Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи> прямо утверждается, что Франция едва ли останется единственной страной, закупающей новые многоцелевые самолеты <Рафаль-М>, поскольку по маневренности и малозаметности они превосходят F/A-18 и F-16, хотя в перспективе могут оказаться <на шаг позади> американских истребителей следующего поколения, характерным представителем которого считается проходящий испытания F-22.
Появление в составе ВМС Франции атомных авианосцев и новых многоцелевых палубных самолетов, по мнению французских специалистов, позволит военно-политическому руководству страны проводить крупные воздушные операции в Средиземноморье и других регионах мира.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
