В ходе осуществляемых с 1988 года стендовых испытаний 11 экспериментальных образцов двигателя суммарная наработка составила более 2000 ч, в том числе свыше 1400 ч на этапе полномасштабной разработки. В настоящее время завершается подготовка нового двигателя к летным испытаниям на опытном истребителе DA-3 (собран в Италии на заводе фирмы "Алениа" в Турине). Основные характеристики ТРДДФ EJ.200 приведены ниже.
Тяга, кгс, на режиме:
максимальном нефорсированном 6120
максимальном форсированном 9180
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч, на режиме:
максимальном нефорсированном 0,75-0,83
максимальном форсированном 1,69-1,76
Суммарная степень повышения давления 26
Степень двухконтурности 0,4
Расход воздуха, кг/с 77
Максимальная температура газа перед турбиной, К около 1900
Отношение тяги к массе, кгс/кг 10
Масса, кг 1038
Длина, м 4
Диаметр воздухозаборника, м 0,74
Количество ступеней турбокомпрессора 10
Количество лопаток турбокомпрессора 1800
Запас топлива размещается в фюзеляжных и интегральных топливных баках, полностью занимающих кессоны консолей крыла.
Шасси самолета трехстоечное, с носовой опорой. Все опоры убираются вперед по полету - основные в ниши центроплана, передняя в подкабинный отсек.
На EF2000 применена четырехкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полетом, скомплексированная с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонение органов управления для достижения оптимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полета.
При создании истребителя во все устройства, комплексы и подсистемы независимо от их функционального назначения были широко внедрены волоконно - оптические кабели (до 25 км). Они превосходят стандартные медные по массе, пропускной способности, помехоустойчивости, пожаробезопасности, нечувствительны к электромагнитному фактору ядерного взрыва.
Боевую эффективность самолета предполагается повысить благодаря оснащению современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, основными элементами которого являются многофункциональная РЛС ECR 90 (рис. 2), ИК система обнаружения и сопровождения целей IRST и подсистема РЭБ индивидуальной защиты самолета DASS. В настоящее время их разработка еще не завершена, поэтому в зарубежной печати технический облик этой аппаратуры описан недостаточно полно.
Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС ECR 90 (European Collaborative Radar) создается совместно несколькими европейскими фирмами (консорциум "Еврорадар") во главе с английской "GEC Ферранти". За основу была взята станция "Блю Виксен" истребителя-штурмовика ВМС Великобритании "Си Xappиep-FRS.2". В РЛС используется плоская антенная решетка, управляемая по азимуту и углу места с помощью электромеханического узла подвески. ECR 90 содержит ряд технических новинок, в частности, в качестве усилителя мощности применяется новый тип лампы бегущей волны со связанными резонаторами, обеспечивающими повышенную мощность на всех частотах повторения импульсов. Наличие трех частот повторения импульсов (низкой, средней и высокой) дает РЛС дополнительные тактические возможности по обнаружению и сопровождению цели.
В соответствии с требованиями радиолокационная станция оптимизирована для воздушного боя и должна решать следующие задачи: обнаружение (с вероятностью 0,8) воздушных целей с ЭПР равной 5 м на дальностях до 150 км, слежение за восемью целями при сопровождении одной из них (на дальностях до 55 км), эффективное выделение воздушных целей на фоне земной поверхности.
Кроме того, ECR 90 должна обеспечивать выполнение маловысотного полета в режиме следования рельефу местности, осуществлять картографирование местности (посредством доплеровского сужения луча с накоплением доплеровского сдвига цели за период времени) и выдавать данные целеуказания по наземным (надводным) целям, в том числе в режиме селекции движущихся целей.
В создании ИК системы IRST (Infra-Red Search and Track) также участвуют несколько фирм. Она является пассивным датчиком и предназначена для работы в двух режимах: по воздушным и наземным целям. В режиме "воздух - воздух" система осуществляет поиск и сопровождение одиночных и групповых целей на дальностях 7-9 км.
В режиме "воздух - поверхность" она выполняет функцию обычной ИК станции переднего обзора - формирует тепловую карту местности. Это позволит, кроме поиска целей, решать навигационные задачи, пилотировать самолет и совершать посадку ночью и при ограниченной видимости.
IRST имеет двухдиапазонный ИК приемник (3-5 мкм и 8-14 мкм), сканирование пространства производится с помощью вращающегося зеркала. Получаемое изображение выводится в кабину летчика на индикатор на лобовом стекле. Использование такого приемника позволяет повысить вероятность обнаружения целей.
Подсистема РЭБ DASS (Defensive Aids Sub - System) - наиболее дорогостоящий компонент бортового оборудования. Она представляет собой полностью интегрированный комплекс (обнаружения, классификации целей и постановки помех) противодействия РЛС и ИК системам наведения управляемых ракет противника со стороны как передней, так и задней полусферы.
Подсистема включает приемник обнаружения радиолокационного облучения и станцию активных помех. Они находятся в двух съемных контейнерах (на концах консолей крыла), которые являются составной частью аэродинамической схемы самолета. Кроме того, в DASS входят: приемник предупреждения о лазерном облучении, устройство предупреждения о приближении противосамолетной ракеты (доплеровская РЛС защиты хвоста), выпускаемая и буксируемая на тросе радиолокационная ловушка, устройства выброса дипольных отражателей и ИК ловушек. Станция РЭП осуществляет постановку помех одновременно нескольким РЛС на основе приоритетности угроз, определяемой обнаружительным приемником в режиме автоматического или ручного управления ресурсами подавления.
Высокая эффективность бортовых систем самолета достигается за счет введения в их состав большого числа процессоров, повышения быстродействия и объема памяти ЭВМ, а также усовершенствования математического обеспечения. Обмен информацией, поступающей от различных навигационных и прицельных датчиков и других радиоэлектронных средств, осуществляется с помощью шести мультиплексных шин передачи данных, четыре из них соответствуют стандарту MIL -STD - 1553, а две волоконно-оптические. Это позволит вдвое увеличить объем математического обеспечения работы радиоэлектронного оборудования самолета по сравнению с современным уровнем истребительной авиации.
Широкое использование компьютерной техники дало возможность автоматизировать управление истребителем и реализовать новые технические решения в области устройств отображения информации и управления. В кабине летчика установлены три многофункциональных цветных индикатора и электронно - оптический индикатор с отображением на фоне лобового стекла, на которые выводится основная пилотажно-навигационная информация. Кроме того, имеется нашлемный прицел, позволяющий проводить быстрый захват цели головкой самонаведения управляемой ракеты (УР). Летчик поворотом головы совмещает метку прицела с целью и нажимает кнопку согласования, после чего ЭВМ ориентирует головку ракеты на антенну РЛС в направлении цели для обеспечения ее захвата, и он производит пуск УР.
К числу новых технологий, используемых на самолете, относится также речевая система взаимодействия пилота с бортовыми системами, позволяющая летчику получать информацию и управлять полетом с помощью голоса.
По свидетельству летчика-испытателя фирмы "Бритиш аэроспейс" К.Хартли, это в значительной степени снижает нагрузку на летчика. "Я могу выбрать любой индикатор, могу спросить, как далеко нахожусь от базы, сколько осталось горючего и т.д., и система ответит мне человеческим голосом. При этом не надо смотреть на приборы или нажимать кнопки".
Вооружение самолета должно включать германскую встроенную 27-мм пушку "Маузер" и до восьми управляемых ракет, авиационные бомбы и бомбовые кассеты, размещаемые на 13 узлах подвески (пять подфюзеляжных, восемь подкрыльевых). Предусматривается применение УР AMRAAM AIM-120A (рис. 3) или "Аспид" (итальянского производства) класса "воздух - воздух" средней дальности, "Сайдвиндер" AIM-9 или ASRAAM AIM-132 малой дальности стрельбы (находится на этапе полномасштабной разработки в Великобритании), а также "Мейверик" AGM-65 класса "воздух - земля".
Основные проектные тактико-технические характеристики истребителя EF2000 приведены ниже.
Экипаж, человек 1
Масса, кг:
пустого самолета 9750
топлива во внутренних баках 4000
максимальная взлетная 21000
максимальная боевой нагрузки 6500
Максимальная скорость полета, км/ч:
на высоте 11 000 м 2200
на уровне земли 1300
Радиус действия с подвесными топливными баками, км до 1000
Длина разбега и пробега, м до 500
Аэродинамическое качество 2,2
Максимальная нагрузка на крыло, кг/м2 356
Геометрические размеры, м:
длина 14,5
размах крыла 10,5
высота около 4
Площадь крыла, м2 50
Важную роль при выработке и обосновании решения правительства Германии о продолжении работ по созданию истребителя EF2000 сыграл доклад группы экспертов министерства обороны, в котором приведена оценка боевых и стоимостных показателей эффективности данного самолета и его зарубежных аналогов. Боевая эффективность различных самолетов сравнивалась с помощью показателя, который представляет собой отношение наряда рассматриваемых самолетов, требуемого для решения конкретной боевой задачи, к рассчитанному для тех же условий наряду истребителей EF2000. Сравнительная оценка по критерию "стоимость/эффективность" основывалась на применении показателя боевой эффективности и стоимости серийного образца с учетом расходов на эксплуатацию (см. таблицу).
СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА БОЕВЫХ И СТОИМОСТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОВРЕМЕННЫХ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЗАПАДНЫХ СТРАН
| Обозначение и наименование самолета | Показатель боевой эффективности | Показатель стоимостной эффективности
|
| F-22A "Лайтнинг-2" | 0,65 | 1,04 |
| EF2000 | 1 | 1 |
| F-15E "Игл" | 1,1 | 1,17 |
| "Рафаль" | 1,23 | 1,23 |
| "Торнадо-ECR" | 2,35 | 2,35 |
| F-16 "Файтинг Фалкон" | 2,75 | 1,57 |
| JAS.39 "Грипен" | 3 | 1,92 |
| F/A-18E "Хорнет" | 3,38 | 2,94 |
| F/A-18C "Хорнет" | 3,86 | 2,82 |
Программой летных испытаний предусматривается, что каждый из опытных образцов DA-1 и DA-2 совершит более десяти вылетов, затем полеты будут прекращены для осмотра и установки стандартного бортового оборудования, разработка которого находится на завершающей стадии. С этой целью DA-1 должен осуществить перелет в г.Вартон, где он продолжит испытания. Начало полетов в Италии опытного самолета DA-3 с двигателем EJ.200 запланировано на конец текущего года, на нем предполагается также испытать вооружение, в частности провести стрельбы из 27-мм пушки.
Что касается остальных четырех образцов, то они, как ожидается, поднимутся в воздух до конца 1995 года. DA-4 (первый двухместный и первый со стандартным бортовым оборудованием самолет) собирается в Великобритании, DA-5 -в Германии, DA-6 (двухместный) - в Испании, DA-7 - в Италии.
Начало серийного производства истребителя EF2000 должно начаться в 1997 году. Текущими планами предусмотрены поставки самолета ВВС Великобритании и Италии в 2000 году, Испании в 2001-м и Германии в 2002-м.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
