МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ "МК"
СВЕРХСЕКРЕТНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ
О судьбе этих катеров до последнего времени не было известно практически ничего.Разве только то,что захваченные в Энзели торникрофтовские катера № 2 и № 4 в 1924 году поступили в распоряжение Остехбюро (о нем чутъ дальше) Наркомата оборонной промышленности для использования в качестве опытовых судов. Но ни об этой организации, ни о проводившихся ее сотрудниками экспериментах с катерами почти полвека никаких сведений не публиковалось. И лишь совсем недавно контр-адмирал Б. В. Никитин, в свое время первым назначенный надолжность специалиста по торпедным катерам и особой технике Управления Морских Сил РККА, поведал об интереснейших опытах, проводившихся в нашей стране с середины 20-х годов...
В 1927 году Никитину было продемонстрировано действие аппаратуры, смонтированной на трофейном "торникрофте". Конструктор, показывавший установку, сел за пульт управления в рубке штабного катера "Орлик" и начал задавать команды на изменение курса и скорости катера, на сбрасывание торпед. На передатчике замигали лампочки, свидетельству о том, что закодированные радиокоманды пошли в эфир. После этого Никитин с конструктором прошли на катер, стоявший неподалеку у причала. "Странно было наблюдать, - писал Никитин в своей книге "Катера пересекают океан", - как, выполняя команды с "Орлика", "сами" начинали работать механизмы на "торникрофте", запускались двигатели, перекладывался руль"...
Эти разработки увенчались созданием успешно действующего опытного образца.
Формулируя принципы обороны морских рубежей молодой Советской республики от превосходящих флотов вероятных противников, военные специалисты остановили свой выбор на создании сильных минно-артиллерийских позиций. Важная роль в этой работе отводилась торпедным катерам. Неудивительно поэтому, что руководители морского ведомства с должным вниманием отнеслись к предложениям инженера В. И. Бекаури - обладател мандата Совета Труда и Обороны, подписанного В. И. Лениным: "Дан... изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, - говорилось в мандате, - что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера". Так было положено начало Остехбюро - "Особому техническому бюро по военным изобретениям специального назначения'.
Бекаури изобрел мину, взрываемую на большом расстоянии с помощью радиоволн. К концу 1924 года была изготовлена и успешно испытана радиоаппаратура, а летом 1925 года изобретатель продемонстрировал свое оружие высшим командирам Красной Армии: с помощью аппаратов, установленных на тральщике, в Финском заливе были взорваны в заданном порядке пять фугасов, находившихся в 25 км от корабля. В тот же период в Остехбюро возникла иде о создании радиоуправляемых торпедных катеров, способных действовать против вражеских эскадр на минно-артиллерийских позициях. Во всяком случае, именно в 1924 году флот передал в распоряжение Остехбюро трофейные "торникрофты"...
Немного позднее к работе по телеуправлению катеров подключился коллектив другого талантливого изобретател - А. Ф. Шорина, создателя советского звукового кино. Хотя основной принцип - управление с помощью радиоволн - у обоих конструкторов был одинаков, разрабатываемые ими системы отличались одна от другой. Бекаури, стремясь облегчить работу оператора. включил в свой комплекс счетно-решающий прибор, который автоматически вырабатывал курс выхода телеуправляемого катера в атаку. В комплексе Шорина курс рассчитывал по карте оператор. Кроме того, Бекаури размещал станцию управления на корабле, а Шорин - на самолете, с которого, как он считал, можно раньше обнаружить корабли "противника" и вывести в атаку на них радиоуправляемые катера.
Поставив перед собой более простую задачу, Шорин уже к маю 1930 года представил первый образец радиоаппаратуры для установки на серийном катере Ш-4 и самолете ЮГ-1. К августу 1931 года отработал свой комплекс и Бекаури. Нарком по военным и морским делам К. Е. Ворошилов назначил комиссию для заключительных испытаний. "Испытани проводили в Финском заливе, - вспоминает Никитин. - Катера, управляемые с самолета (аппаратурой А. Ф. Шорина) или с корабля (аппаратурой В. И. Бекаури), по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели... Оператор на самолете оказалс в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления: наблюдению с корабля мешала дымовая завеса... Комиссия предложила принять на вооружение комплекс А. Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру".
После этого радиоуправляемые торпедные катера (их тогда называли катерами волнового управления) запустили в серию, а на флотах началось формирование специальных отрядов и дивизионов, продемонстрировавших возможности нового оружия на зачетном флотском учении осенью 1937 года. Отрабатывался бой с эскадрой "противника" на минно-артиллерийской позиции. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части залива, более полусотни радиоуправляемых катеров, прорыва дымовые завесы, устремились с трех сторон на корабли "противника" и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования, отметившего, что во время операции отказов техники не было.
В то время как специалисты в области радио- и электротехники доводили аппаратуру дистанционного управления, кораблестроители и механики разрабатывали новые, более совершенные конструкции торпедных катеров. В ЦАГИ руководителем опытно-конструкторской бригады по глиссерам стал Н. С. Некрасов, который в 1931 году предложил путем увеличения размеров существующих глиссеров создать высокоскоростной мореходный катер большего водоизмещения, торпедное и артиллерийское вооружение которого позволяло бы ему успешно сражаться как с кораблями, так и с самолетами противника.
В мастерских ЦАГИ 1 сентября 1934 года заложили головной Г-6, внешне схожий с Г-5, однако значительно превосходивший его размерами, водоизмещением и вооружением. В его корпусе размещалось 8 (!) моторов ГАМ-34, развивавших суммарную мощность 6640 л. с. и сообщавших катеру скорость свыше 40 узлов. 45-мм орудие и 5 пулеметов должны были позволить Г-6 надежно прикрывать выход в атаку и отход группы малых торпедных катеров. Но самым необычным было торпедное вооружение Г-6: оно состояло из трех желобных и одного поворотного трехтрубного торпедных аппаратов, расположенных в кормовой части катера.
В июле 1935 года постройка была закончена, и в августе Г-6 отправили в Севастополь без поворотного торпедного аппарата, который еще не был готов. Во время испытаний катер водоизмещением 55 т (без вооружения) развил рекордную скорость - 55,3 узла. Устранение ряда выявившихся недостатков затянуло сдачу Г-6 флоту на несколько лет, и военно-морской флаг на нем подняли лишь в июне 1939 года. В серию этот катер не пошел, в боях Великой Отечественной войны не участвовал.В 1944 году балтийские моряки использовали его для заправки топливом в море торпедных катеров типа Г-5.
Почти одновременно с Г-6 в ЦАГИ приступили к разработке меньшего по водоизмещению катера-лидера Г-8 . В этом проекте конструкторы стремились улучшить мореходные качества не пропорциональным увеличением корпуса Г-5, как предлагая Некрасов, а за счет изменения обводов корпуса и повышения удельной нагрузки на редан. Увеличив килеватость днища ходовой части и отношение длины к ширине, конструкторы повысили мореходность и устойчивость на ходу, но пожертвовали максимальной скоростью: четыре мотора, работавшие на два винта, позволяли катеру развивать 52 узла.
Считая, что главная задача катера-лидера - прикрытие атаки и отхода малых катеров, создатели корабл отказались от чрезмерно мощного торпедного вооружения и вернулись к двух-желобным аппаратам, как на Г-5. Но стрелковое вооружение предусматривалось достаточно сильное: два крупнокалиберных пулемета ШВАК и один ШКАС. В результате водоизмещение Г-8 оказалось чуть ли не вдвое меньше, чем у Г-6.
18 декабря 1937 года Г-8 спустили на воду, а в августе 1940 года он вступил в строй флота. Несмотр на удовлетворительные результаты испытаний, ВМФ отказался от серийной постройки глиссирующих катеров-лидеров. Это послужило причиной свертывания всех работ по следующему проекту - Г-9, в котором предусматривалось бортовое сбрасывание торпед, устраняющее важный недостаток желобных аппаратов: невозможность стрельбы при нулевом или малых ходах.
В это же время были прекращены и работы по Г-10 (104) - малому катеру с бортовым сбрасыванием торпед и защитой рубки и моторного отсека противопульной броней. Причиной отказа флота от таких судов была сравнительно низкая мореходность глисснрующнх катеров, делавшая их малопригодными для Тихоокеанского и в особенности Северного морских театров...
В то время, как А. Н. Туполев и его сотрудники в ЦАГИ работали над глиссирующими катерами, у которых снижение гидродинамического сопротивления достигалось за счет выхода корпуса из воды и скольжения по ее поверхности, профессор Новочеркасского политехнического института В. И. Левков разрабатывал другую идею. Исследования моделей аппаратов на воздушной подушке он начал еще в 1927 году, а уже в 1934-м представил на испытания свой первый экспериментальный катер Л-1. Под корпусом этого корабля, состоявшим из двух узких деревянных лодок и соединяющей их платформы, находилась объемистая воздушная камера, в которую два винта в кольцевых каналах нагнетали воздух, создавая тем самым повышенное давление в подкупольном пространстве. В результате катер приподнимался над поверхностью и как бы парил над ней. Чтобы сообщить ему передний или задний ход, Левков установил под каждым нагнетателем поворотные жалюзи: отклоняя воздушный поток в ту или иную сторону, они сообщали аппарату поступательное движение.
После успешных испытаний этих судов на Переяславском озере Левков возглавил специальное конструкторское бюро, которое на протяжении нескольких лет создало ряд новых катеров. Последним из них стал Л-5 (105) - катер с корпусом катамаранного типа массой в 9 т. Два горизонтально расположенных винта приводились в действие авиационными моторами мощностью по 850 л. с. На испытаниях катер показал невиданную для того времени скорость - 73 узла! Причем двигался он не только над водой, но и над пашней, песком, снегом. В 1937 году Левкое предъявил Л-5 флоту для испытаний в морских условиях.
"Первые выходы в море (испытания проходили на Балтике в заливе) прошли успешно, - вспоминает Б. В. Никитин.- Катер, послушный рулю. двигался вперед и назад, парил над водой и разворачивался чуть ли не на месте при работе воздушных потоков "враздрай" Мы развивали скорость до 130 км проверили мореходные качества при волне в три балла - все отлично!
Кончилась осень. На смену ноябрьским дождям и штормовым дням пришли декабрьские морозы. В заливе появился блинчатый лед, а у берега его уже прочно схватило морозом. Все катера дивизиона поставили в эллинги - навигаци окончилась. А наш Л-5 продолжал испытания. Почти каждое утро прогревали моторы, проверяли работу всех механизмов... Короткие доклады о готовности, и И. Ф. Кудин, командир Л-5, ведет судно по пологому берегу к заливу. Катер проходит над сплошным льдом, над отдельными льдинами, которых с каждым днем все больше в бухте, и, наконец, взревев моторами, мчится над серой, стылой водой".
К концу испытаний выявились не только достоинства, но и недостатки новичка. При перекладке воздушных рулей на большой угол катер на повороте сильно кренился и грозил опрокинуться. Другим, более серьезным минусом оказался перегрев моторов: их приходилось время от времени останавливать, чтобы не расплавить подшипники. В это врем катер опускался на воду и превращался в обычное судно.
В 1939 году Левков представил на испытания две новые конструкции - Л-11 и Л-13. На первом было установлено три мотора, на втором - два под углом 45° к горизонту: этим конструктор рассчитывал улучшить их охлаждение. Кроме того, Левков начал разрабатывать угловой редуктор, который позволил бы разместить моторы "по самолетному" и тем самым обеспечить их нормальное охлаждение воздушным потоком.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны в августе 1941 года Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 были переведены из Копорского залива в Кронштадт, и работы над судами на воздушной подушке временно прекратились.
Торпедный катер-лидер Г-6, СССР, 1935 г.
Катер-лидер, спроектирован в ЦАГИ под руководством конструктора Н. Некрасова. Заложен в мастерских ЦАГИ 1 сентября , 1934 года, 20 марта 1936 года ,спущен на воду в Севастополе (без палубного торпедного аппарата). 20 июня 1939 года вступил в строй флота в качестве вспомогательного судна. Водоизмещение 86 т, суммарная мощность восьми авиационных бензиновых двигателей 6640 л. с., скорость хода 42 узла. Длина наибольшая 36,5 м, ширина 6,6 м, среднее углубление 1,9 м. Вооружение: три жалобных торпедных аппарата, один трехтрубный поворотный торпедный аппарат, 45-мм орудие, пять пулеметов, три мины или глубинных бомбы. Серийно не строился.
Торпедный катер Г-8, СССР, 1937 г.
Катер-лидер, спроектирован в ЦАГИ под руководством конструктора Н. Некрасова. Заложен в мастерских ЦАГИ 25 марта 1938 года, спущен на воду в Севастополе 18 декабря 1937 года. Водоизмещение 29 т, суммарная мощность четырех авиационных бензиновых двигателей 3200 л. с; скорость 48 узлов. Длина наибольшая 23,8 м, ширина 3,6 м. Вооружение: два желобных торпедных аппарата, два 12,7-мм пулемета и один 7,62-мм пулемет.
Торпедный катер Г-10 (проектное изображение), СССР, 1938г.
Малый катер с бортовым сбрасыванием торпед и противопульной броневой защитой рубки и моторного отсека толщиной 8 мм, спроектирован в 1938 году. не строился. Водоизмещение 19.17 т, суммарная мощность двух авиационных бензиновых двигателей 2500 л. с., скорость хода 53 узла. Длина наибольша 13,7, ширина 3.0 м. Вооружение: две 20-мм автоматические пушки и два аппарата для бортового сбрасывания торпед.
Катер на воздушной подушке Л-5, СССР. 1937 г.
Экспериментальный натер на воздушной подушке конструкции В. Леонова, построен в 1937 году. Водоизмещение 8,6 т, мощность двух винтомоторных установок 1780 л. с. скорость хода 70-73 узла. Длина наибольшая 24 т, ширина 5,35 м. Предполагалось использовать этот аппарат с борта ледокола "Красин" для поиска папанинской экспедиции, но во время пробных испытании натер ударился о ледяные торосы, был поврежден и не участвовал в экспедиции.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
