МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ "МК"
"ЭЛИ В ВОЗДУХЕ!"
Г.СМИРНОВ, В.СМИРНОВ
Америка узнала только в 1908 году о сенсационных полетах братьев Райт, начавшихся еще в 1903 году. Сразу же морской департамент со всех концов страны хлынул поток писем и бандеролей. Предприимчивые янки спешили предложить флоту небывалые машины вроде парящего в воздухе <паука-летуна>, летающего и плавающего <птицеплана>, гибрида подводной лодки и аэроплана - <механической рыбы> и им подобные прожекты. Пораженный обилием корреспонденции такого рода, морской министр в начале сентября 1910 года вызвал к себе 54-летнего капитана II ранга В. Чамберса и поручил ему постоянно следить за новинками воздухоплавания и изучать возможности применения самолетов для нужд флота.
Чамберс, до этого дня не имевший ни малейшего представления об авиации, начал читать о полетах все, что ему попадалось под руку, и очень быстро подготовил первый доклад. Самолеты, считал он, будут совершенствоваться очень быстро. В отдаленном будущем они, возможно, смогут даже сражаться в воздухе, но в ближайшие годы их основной задачей станет морская разведка. Вот почему самый насущный вопрос, подлежащий немедленному выяснению, - это возможность взлета и посадки аэроплана на корабль...
3 ноября 1910 года Чамберс отправился в Балтимор на авиационную выставку с намерением подыскать пилота, способного взлететь с палубы корабля. Но самый авторитетный из тогдашних американских летчиков Вильбур Райт категорически отказался сделать это, ссылаясь на крайнюю опасность подобного предприятия. Чамберса выручил молодой авиатор Ю. Эли. Бывший механик из Портленда летал всего полгода: весной 1910 года он самостоятельно собрал аппарат из обломков аэроплана авиаконструктора Г. Кертиса, обучился летать и намеревался стать профессиональным авиатором, совершая демонстрационные полеты на авиационных выставках и митингах.
Эли сразу же выразил желание лететь, стоило только Чамберсу заикнуться о своей идее. Он даже выразил готовность предоставить для эксперимента свой собственный самолет. Однако это не было по достоинству оценено флотским командованием: в ответ на свое предложение Чамберс и Эли получили обескураживающую телеграмму, в которой указывалось, что флот не может выделить 500 долларов на сооружение необходимого для взлета деревянного настила. В конце концов деньги дал некий меценат, и флот с явной неохотой выделил для испытаний крейсер-скаут <Бирмингем>, вызванный для этого в Норфолк.
Пока Эли готовил к полету свой аппарат, оборудуя его алюминиевыми поплавками и фанерным поддоном, на носу крейсера сооружали наклонную деревянную платформу длиной 25 м. Нижняя ее кромка, находившаяся близ форштевня, возвышалась над водой на 11 м. Предполагалось взлетать на ходу корабля, идущего со скоростью 10 узлов, - это должно было существенно сократить пробег за счет набегающего потока воздуха.
...14 ноября 1910 года погода была неустойчивой, а на следующий день ожидалось ее ухудшение. Эли нервничал, и как только немного прояснилось, поспешил занять пилотское место. Механики тут же взялись прогревать мотор, а командир крейсера приказал сниматься с якоря. Но в это время с горизонта начал надвигаться шквал. Это заставило Эли не ждать, пока <Бирмингем> наберет расчетную скорость. В 15.16 он опробовал управление, дал полный газ и приказал освободить стопоры. Аппарат, быстро разгоняясь, покатился вниз по платформе и, достигнув ее края, мгновенно исчез из поля зрения наблюдателей, словно провалившись в яму. Раздался сильный всплеск - и все застыли в напряжении...
Однако треск мотора не прерывался, а через несколько секунд все снова увидели аэроплан: двигаясь навстречу приближающемуся шквалу, он медленно набирал высоту. Кто-то громко сказал в рупор: <Эли в воздухе!>, и радист крейсера немедленно отстучал эти слова в эфир...
Стремясь быстрее разогнать аппарат, Эли во время разбега держал руль высоты в нейтральном положении, рассчитывая при сходе с платформы сразу же отклонить его вверх. Но он упустил момент: аэроплан резко просел, коснулся колесами воды и потерял скорость. Капли барабанили по обшивке, как град по крыше; струи воды брызнули на Эли и залили ему очки. Однако поддон, предусмотрительно установленный на самолете, сыграл роль редана, вытолкнул машину, и колеса вышли из воды. Сдвинув очки, Эли увидел прямо у себя под ногами стремительно мчащуюся назад воду. Двигатель трясся так, что казалось, он вот-вот оторвется от аппарата: от ударов о воду расщепились концы лопастей деревянного винта. Тем не менее мотор тянул, и через пять минут Эли посадил машину на песчаный пляж Уиллоуби Спит...
На следующий день газеты всего мира сообщили о сенсационном взлете с <Бирмингема>. Иностранная пресса строила догадки о внешнем облике будущих авианосцев, которые после столь блестящего эксперимента начнут строить в США. Осведомленные американские репортеры предсказывали более скромные последствия: теперь морское ведомство вряд ли будет сбрасывать со счетов авиацию. Но реакция чиновников буквально ошеломляла. Они считали результаты опыта отрицательными, ибо платформа будет мешать артиллерии корабля стрелять, а наблюдатели с марсов видят гораздо дальше, чем пилот, поднявшийся на ту высоту, на которой летал Эли. Искусство Эли, пожалуй, во всем департаменте по достоинству оценил один только Чамберс, предложивший пилоту повторить эксперимент. <Я могу не только взлететь, но и сесть на корабль>, - ответил на это авиатор.
Новое испытание проводилось в Сан-Франциско на броненосном крейсере <Пенсильвания>, на юте которого соорудили деревянную платформу длиной 40 и шириной 9,5 м. Над кормовым срезом крейсера платформа образовала 4-метровый выступающий за борт свес.
Эли тщательно готовился к этому полету. В прошлом опытный автогонщик, он для остановки аэроплана воспользовался опытом аварийного торможения скоростных автомобилей. По его предложению по краям платформы уложили 22 пары мешков с песком, соединив каждую тросом Протянутые поперек посадочной площадки, эти тросы возвышались над ней на 300 мм. Тройной крюк в нижней части машины, по замыслу Эли, должен зацепиться за тросы, а волочащиеся за аппаратом мешки - погасить кинетическую энергию.
18 января 1911 года в 11.00 аэроплан Эли поднялся с берегового аэродрома в 12 милях от стоянки флота, точно вышел на <Пенсильванию> и снизился до уровня платформы. За 15 м до ее края авиатор заглушил мотор. Все шло отлично, но в последний момент внезапный порыв ветра слегка подбросил аппарат, приподняв его на 3 м над платформой. Эли быстро прижал машину к палубе, и подпружиненные крюки, зацепившись за 12-й от края трос, один за другим поволокли мешки. Аэроплан остановился, когда перед ним оставалось еще 9 м свободного пространства.
После импровизированного банкета на борту крейсера в 11 ч 58 мин Эли легко и чисто взлетел, поднялся на высоту 600 м и через 13 мин сел на том же аэродроме, с которого взлетел час назад. Так завершился эксперимент, о котором командир <Пенсильвании> К. Понд напыщенно сказал: <С тех пор как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было...>
Дальнейшая судьба Ю. Эли оказалась трагичной. Так и не получив от флота ни единого цента за свои беспримерные полеты, он в конце года в день своего двадцатипятилетия погиб в авиационной катастрофе, пробыв авиатором всего 18 месяцев. Лишь 22 года спустя его заслуги в деле создания авианосцев получали официальное признание: в 1933 году он был посмертно награжден крестом <За отличие>. Современники же и даже очевидцы полетов оценивали их значение гораздо скромнее.
<Каждый крейсер должен нести самолеты на борту, - заявил Чамберс.- Я не верю, что самолеты когда-нибудь заменят разведывательные крейсеры, но я верю, что применением столь дешевых устройств, как аэропланы, можно вдвое увеличить ценность разведывательных крейсеров>. Ему вторил другой очевидец полетов, капитан II ранга К. Понд: <Я положительно убежден в важности аэроплана в грядущих морских сражениях, только в целях разведки, конечно... Изумительной точности управления, продемонстрированной Эли, нельзя ожидать от любого пилота... Здесь остается уповать на дальнейшее совершенствование летательных аппаратов. Безусловной необходимости в платформе нет. Взлетать можно будет либо с монорельса, либо с какой-нибудь опоры в носу или на корме... посадку же можно производить на воду у борта корабля, после чего машина вместе с пилотом может быть краном поднята на корабль>. Проверку такой возможности Чамберс поручил провести Г. Кертису.
Этот авиаконструктор-самоучка, занимавший в американском авиастроении бесспорное второе место после братьев Райт, осенью 1910 года открыл на острове близ Сан-Диего школу и мастерские, предложив морскому департаменту обучить нескольких пилотов и провести опыты, представляющие интерес для флота. К нему был командирован лейтенант Т. Эллисон, с которым Кертис построил первый в США гидроаэроплан на одном поплавке. 26 января 1911 года эта машина совершила первый полет и посадку на воду. Позднее по требованию Чамберса Кертис установил на поплавке колеса, которые можно было поднимать и опускать во время полета, и создал таким образом <Триаду> - амфибию, способную двигаться в трех средах: в воздухе, по воде и по земле.
17 февраля 1911 года Кертис с наземного аэродрома спустился на <Триаде> на воду, подрулил к борту стоявшей на рейде <Пенсильвании> и дал сигнал спустить трос. Крюк надежно зацепили за рым гидроаэроплана, и кран легко поднял его вместе с пилотом на борт крейсера. Через час так же просто и быстро <Триада> была спущена на воду, и Кертис, не взлетая, по воде перегнал гидросамолет на береговой аэродром.
Все эти эксперименты убедили руководителей департамента в необходимости начать подготовку морских летчиков. Для их тренировки закупили несколько экспериментальных аппаратов. В июле 1911 года в распоряжении флота уже находились А-1 и А-2 - гидроаэропланы Кертиса, а в сентябре поступил В-1 - сухопутный аппарат братьев Райт, поставленный потом на поплавок. Из комплекта запасных частей, прибывших вместе с В-1, сами моряки через год собрали еще один самолет - В-2.
Все эти машины в конце 1912 года были погружены на угольщик <Стерлинг>, ставший первым американским авиатранспортом, который доставил их в Гуантанамо на Кубу. Здесь, базируясь на аэродроме, разбитом на берегу, они принимали участие в маневрах флота в качестве воздушных разведчиков. К осени 1913 года, когда было принято решение основать центр морской авиации а Пенсаколе, самолетный парк флота пополнился еще двумя машинами: летающими лодками Кертиса - С-1 и Бурджесса - D-1.
В июне 1914 года прикрепленный к центру морской авиации броненосец <Миссисипи> продали Греции, а его место занял более современный броненосный крейсер <Северная Каролина>. Это время совпало с началом войны в Европе, в которую США вступили только через два с половиной года. На протяжении ряда лет американцы лихорадочно готовились к войне, и морское начальство не раз подвергалось критике за недостаточное внимание к развитию морской авиации, которая пока еще ничем, даже разведкой, не могла помочь флоту. Следствием этого стало требование морского департамента возобновить разработку катапульт.
Конструкторы давно уже изыскивали способы замены громоздкой деревянной платформы. Так, в 1911 году Кертис испытывал в качестве направляющей для взлета с корабля сначала натянутый трос, потом узкую разгонную дорожку. Эксперименты эти не увенчались успехом, и тогда Чамберс поручил молодому конструктору и пилоту X. Ричардсону заняться проектированием воздушной катапульты. Первый кустарный образец, смонтированный на барже, был представлен на испытания в середине 1912 года. 31 июля Т. Эллисон установил на деревянную отцепляющуюся тележку катапульты гидроаэроплан А-1 и, усевшись на сиденье, дал сигнал к старту Спустя секунду он вместе с аппаратом уже находился... в воде.
<Такой пассаж не может обескуражить хорошего авиатора!> - хладнокровно заявил он, когда его вытащили на берег. И действительно, через три с половиной месяца катапульта сработала отлично: пилотируемый Эллисоном аппарат А-3 благополучно поднялся с нее в воздух. Ободренный успехом, Ричардсон к середине 1914 года создал болей совершенную конструкцию, но к ее испытаниям он смог приступить только через полтора года. Удачные старты натолкнули на идею смонтировать катапульту на <Северной Каролине>. Эту мысль горячо поддержало начальство, которому надо было чем-то заткнуть рот газетным критикам. 4 ноября 1915 года монтажные работы были закончены, и в присутствии крупных чиновников морского департамента пилот Мастин впервые в истории американского флота катапультировался с неподвижного боевого корабля.
Спустя полгода на <Северной Каролине> была собрана усовершенствованная катапульта, занимавшая почти весь ют от мачты до кормового среза. Ее установили на высоких стойках над кормовой орудийной башней. 11 июля 1916 года с нее впервые в истории американского флота летчик Шевалье катапультировался с идущего корабля. А на следующий день начались маневры, в которых крейсер участвовал как авианесущий корабль с тремя аэропланами на борту.
В ноябре 1916 года, когда вновь избранный президент В. Вильсон потребовал отчета о степени готовности флота к боевым действиям, морской министр бойко доложил ему об успехах морской авиации. По его словам, самолеты, катапультируемые с <Северной Каролины>, готовы вести разведку и корректировку артиллерийского огня. Еще две такие катапульты монтируются на крейсерах <Хантингтон> и <Вашингтон> (позднее переименованный в <Сиэтл>). Увы, действительность мало соответствовала оптимистическому докладу министра. Постоянные неполадки с катапультами происходили на всех авианесущих кораблях. Тем не менее пилоты много летали, катапультировались на ходу кораблей, отрабатывали выход в атаку, опробовали радиосвязь для корректировки стрельбы.
Всей этой деятельности был положен конец, как только США 6 апреля 1916 года вступили в первую мировую войну. Авиационное оборудование с крейсеров было поспешно снято, и они отбыли на европейские театры войны как чисто артиллерийские корабли. Разработка корабельной авиации в США приостановилась на шесть лет...
Авиатранспорт "ЭНГАДАЙН". Англия, 1914 г.
Ла-маншский паром построен в Англии в 1911 году, реквизирован и переоборудован в гидроавиатранспорт в 1914 году.
Водоизмещение 1676 т, три винта, мощность паровых турбин около 15000 л. с., скорость хода 21,5 узла. Длина наибольшая 95,5 м, ширина 12,2, среднее углубление 3,96 м. Вооружение: 4 12-фунтовые пушки, 2 3-фунтовые зенитки, 4 гидроаэроплана.
Вместе с однотипными <Ривьера> и <Импресс>, <Энгадайн> после срочного переоборудования осуществил первый неудачный налет на немецкую базу в Куксхафене в 1914 году. После этого в начале 1915 года прошел более основательную модернизацию, в ходе которой ангары из дерева и парусины были заменены стальными, снята грот-мачта и т. д. Участвовал в налетах на базу дирижаблей в Тондерне и в Ютландском сражении.
Гидроавиатранспорт "АНСВАЛЬД". Германия, 1914 г.
Построен в Германии в 1909 году для торгового флота, в 1914 году переоборудован в авиатранспорт. Водоизмещение 5400 т, мощность паровых машин 2800 л. с., скорость хода 11 узлов. Длина наибольшая 133,6 м, ширина 16,6, среднее углубление 7,38 м. Вооружение: 2 88-мм орудия, 3 гидроаэроплана.
Гидроавиатранспорт "САНТА ЭЛЕНА". Германия, 1914 г.
Построен в Германии в 1907 году для торгового флота, в 1914 году переоборудован в авиатранспорт. Водоизмещение 7415 т, мощность паровой машины 2800 л. с., скорость хода 11 узлов. Длина 137,3 м. ширина 16,7, среднее углубление 7,02 м. Вооружение: 2 88-мм орудия, 4 гидроаэроплана.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
