В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР"
РАБОТЫ Г.И.БАКШАЕВА
Георгий Иванович Бакшаев после окончания факультета воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПС) начал работу по опытным самолетам. Первой его работой было участие в проектировании и постройке амфибии АСК, а со следующего , 1936 г., он уже выпускал свои оригинальные самолеты.
"Ленинградский комсомолец" (ЛК) - низкоплан с трехместной закрытой прозрачным фонарем кабиной. На концах свободнонесущего крыла, имевшего значительное сужение (около 3), были установлены профилированные шайбы-элероны, вращавшиеся вокруг осей в плоскостях хорд профилей концов крыла и действовавшие наподобие интерцепторов. По всему размаху крыла шли предкрылки и щитки типа ЦАП. Назначение самолета - пассажирский, связной и санитарный. Двигатель - М-11.
Конструкция смешанная. Каркас фюзеляжа сварной из стальных труб, крыло двухлонжеронное деревянное (кроме дуралюминовых предкрылков и щитков), оперение деревянное, обшивка везде полотно. На цилиндрах двигателя индивидуальные обтекатели. Шасси пирамидальное с обтекателями - "штанами".
Самолет строился в апреле - июле 1936 г., в августе успешно прошел испытания, но потерпел аварию накануне предполагавшегося перелета Москву.
ЛИГ-8 - той же схемы и конструкции, но с двигателем МГ-31, пятиместный. Самолет был выпущен в 1937 г. и успешно прошел испытания. Предполагалась серия.
РК (РК - М-11, "Раздвижное крыло", ЛИГ-7) (рис. 72, 73) - экспериментальный самолет с раздвижным в полете крылом переменной площади (цель - получить крыло меньшей площади и меньшего лобового сопротивления для горизонтального полета с максимальной скоростью и крыло увеличенной площади при посадке) . Схема - расчалочный низкоплан с основным крылом размаха 11,3 м, постоянного профиля и хорды 1,5 м, площадью 16,56 м2. Профиль крыла М-6 (безмоментный), конструкция - двухлонжеронная деревянная с полотняной обшивкой. Крыло крепилось проволочными расчалками к гаргроту фюзеляжа и к специальному кабану под фюзеляжем за шасси. Расстояние от оси самолета до узлов крепления расчалок на крыле 4 м.
На основное крыло в направлении от фюзеляжа надвигались телескопически с каждой стороны шесть подвижных концентрических отсеков увеличенного профиля, дающих при полном раздвижении общую площадь крыла 23,85 м2.
Каждый отсек (профиль ЦАГИ-846) состоял из коробчатой нервюры и соснового ободка-планки, расположенной на расстоянии 500 мм от нервюры, обшивка - фанера (2 мм) . Снаружи над ободком была наклеена рейка высотой 20 мм, фанера была подперта несколькими рейками- стрингерами. Нервюра каждого отсека имела прорезь по профилю основного крыла, внутренняя планка скользила по поверхности последующего отсека. Отсеки раздвигались при помощи тросовых ручных приводов из кабины. Каждый отсек выдвигался на 460 мм, а 40 мм шло на перекрытие. Разъем основного крыла был на оси самолета. Размах выдвинутых отсеков 6,27 м. Элероны были на незакрытых отсеками концах основного крыла.
Самолет был выпущен и прошел испытания в 1937 г. В оценке было указано, что механизм управления отсеками крыла себя оправдал, в полете они двигались легче, чем на земле; выдвигание происходило за 30 - 40 с, сдвигание - за 20 - 30 с; разницы в управлении не было. Самолет устойчив при центровке на 26 % САХ. Диапазон скоростей особенно не возрос, так как сопротивление крыла составляло около 20 % сопротивления всего самолета. Конструкция признана перспективной. Эффект от раздвижного крыла был доказан, но для легких гражданских самолетов в нем особой нужды не было. Его можно было использовать для повышения скорости военных самолетов, и такая попытка была предпринята Г. И. Бакшаевым в 1940 г. в его истребителе с раздвижным крылом РК-И.
Г. И. Бакшаевым был выполнен и ряд других работ, уже во время войны, когда он работал в системе НКАП. Это прежде всего - новые варианты самолета У-2 и его переконструирование, унификация его учебного варианта с АП, СП, СС - аэропылом, санитарным, трехместным
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
