В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР"
САМОЛЕТЫ В.В.НИКИТИНА
Василий Васильевич Никитин (1901 - 1955) - конструктор-самоучка. Не имея специального образования (учился в Архитектурном институте), он самостоятельно построил 15 самолетов (см. табл. 9), достаточно оригинальных и удачных. При этом он почти самостоятельно научился летать и обычно свои самолеты испытывал в воздухе сам. В авиации В.В.Никитин начал работать в 1922 г у Григоровича по компоновке общих видов, потом в 1925 - 1929 гг. занимался тем же у Поликарпова, а в 1930 - 1936 гг. - в ЦКБ В 1933 - 1939 гг. он строил свои самолеты и доводил изделия других конструкторов В 1938 - 1940 гг. у Никитина было свое ОКБ-30. С 1941 г. он занимал ряд руководящих должностей в ремонтных предприятиях, в ЦАГИ (по постройке аэродинамических труб и в БНТ), а впоследствии был заместителем главного конструктора Н.И.Камова (вертолеты).
НВ-1 - небольшой спортивный - низкоплан с двигателем М-11. Крыло подкосное деревянное, каркас фюзеляжа сварной из мягких (сталь марки М) труб, каркас оперения - дуралюминовый, обшивка везде полотняная. Шасси без амортизации, колеса баллонные. Управление жесткое. По схеме самолет был похож на американские гоночные самолеты "Джи-би" и имел очень малые размеры, площадь крыла составляла всего 6,85 м'. Первый полет был в сентябре 1933 г. Испытывал В.П.Чкалов. Всего состоялось девять полетов, самолет был исключительно строг в пилотировании и летать на нем было трудно. Был сделан вывод, что эта схема самолета при столь малых размерах является лишь экспериментальной и не допускает практического использования.
НВ-2 - одноместный тренировочный низкоплан с двигателем М-11 в капоте NАСА. Фюзеляж - монокок, выклеенный из шпона 0,5 мм с толщиной стенки 2 мм, оклеенный полотном. Крыло неразъемное, деревянное, до заднего лонжерона зашитое фанерой (2 мм) и поверх нее обтянутое полотном. Шасси - убираемое назад в обтекатели под крылом. Самолет был построен в 1935 г. в Московском авиатехникуме (ОКБ-30) на средства Осоавиахима и с успехом прошел испытания. На нем было выполнено свыше 150 вылетов. Самолет был очень чисто выполнен и обладал отличными летными качествами.
НВ-2 бис - тот же НВ-2, но с двигателем МГ-11 в 165 л. с. Выпущен был ОКБ-30 в 1938 г. и успешно прошел испытания. ВВС заказали серию в 10 экземпляров, но она была прекращена с началом внедрения на этом заводе самолета УТ-2.
УТИ-5 (НВ-2 бис - МГ-31) - тот же НВ-2, но соответственно усиленный под двигатель МГ-31. Выполнен был самолет очень чисто и лучше, чем серийный И-16, на который он очень походил по внешнему виду.Выпущен был по заказу УВВС и испытан летчиками НИИ ВВС, ВВФ и Осоавиахима (расширенные заводские испытания). Всего на нем летало до 40 летчиков. Было признано, что самолет хорош и соответствует своему назначению как учебно-тренировочный истребитель, тем более, что на нем был синхронный пулемет ШКАС с 250 патронами. ВВС заказали серию в 20 самолетов, которая не была закончена.
УТИ-6 (НВ-6) - тренировочный "акробатический" самолет для высшего пилотажа, своеобразный биплан, в котором элероны были лишь на нижнем крыле, а верхнее было стреловидным (80 по кромке) и немного превосходило по размаху нижнее. Двигатель МГ-11Ф имел специальный карбюратор М. А. Коссова для перевернутого полета.
Конструкция смешанная. Фюзеляж с каркасом из труб ХМА, крылья - дерево с полотном, оперение - дуралюмин с полотном. Шасси - свободнонесущие стойки с баллонными колесами в обтекателях. Самолет построен с использованием центральной части фюзеляжа и крыла от НВ-1, которое вошло как нижнее крыло в бипланную коробку НВ-6. Разрушающая перегрузка 13 на случай Аk.
Самолет был построен в ОКБ-30 по заказу Осоавиахима в 1939 г., но для него не было двигателя, который поставили лишь в декабре 1940 г. Зимой был выполнен ряд полетов В. В. Никитиным и В. В. Шевченко. Самолет вел себя хорошо, однако из-за отсутствия статических испытаний ЦАГИ не давал разрешения на официальные полеты, и дело затянулось до самой войны, когда уже не стало возможным заниматься этим весьма интересным самолетом.
НВ-5 (У-5, НВ-5 бис, У-5 бис, У-5ЛШ) - один самолет в нескольких вариантах. Основные размеры и конструкция их в общем одинаковы. Назначение - двухместный самолет первоначального обучения. Схема и конструкция в общем повторяла У-2, но все размеры меньше при том же двигателе. Стойки коробки крыльев I-образные, колеса шасси полубаллонные диаметром 500 мм, но с возможностью установки колес от У-2, моторама на резиновых буферах.
Первый образец - самолет НВ-5 - был выпущен в 1937 г. с двигателем МГ-40 М. А. Коссова. Был установлен винт Кузнецова (очень удач- ный). Самолет возник в ходе подготовки к конкурсу на безопасный самолет, объявленному Осоавиахимом и Авиавнито в 1934 г. Проект самолета НВ-5 получил первую премию1.
На первом экземпляре НВ-5 элероны были сделаны по образцу У-2, позднее - щелевые. Шасси было с костылем (потом - хвостовое колесо). Самолет успешно прошел испытания. На нем летали 15 летчиков, было выполнено до 250 полетов на колесах и лыжах. Было признано, что самолет отвечает требованиям безопасного полета при простоте конструкции.
Поскольку двигатель МГ-40 оставался лишь опытным, решено было установить двигатель МГ-11Ф, с которым самолет вел себя еще лучше. Этот самолет с обозначением НВ-5 бис (1938 г.) был сразу же разобран и по нему изготовлены рабочие чертежи для головных экземпляров учебного самолета У-5, который решено было строить серийно по заказу Осоавиахима, а потом и УВВС.
У-5 - опытные экземпляры и четыре головных с двигателями М-11 и МГ-11Г были построены в 1938 - 1939 гг. Конструкция была доработана для серии. Фюзеляж был несколько упрощен, в крыльях был принят профиль ЦАГИ-876 (плоский снизу), вместо "Геттинген-436", каркас элеронов и рулей дуралюминовый, управление элеронами и рулями высоты жесткое, винт металлический.
Тогда же были проведены заводские и государственные испытания. В них участвовало до 60 летчиков. Все были довольны самолетом. Предполагалась его массовая постройка. На одном из этих самолетов было установлено вооружение, чтобы получить настоящий учебно-тренировочный самолет: пулемет ШКАС на правом нижнем крыле вне диска винта и четыре снаряда РС под нижним крылом.
У-5 бис - тот же самолет У-5, но с двигателем МГ-11Ф, соответственно усиленный. По заказу УВВС были выпущены в 1939 г. опытный экземпляр и четыре головных, также успешно испытанные.
Всего самолетов У-5 с различными двигателями было построено 12 экземпляров, опытных и головных. Дальше дело не пошло из-за наличия самолетов У-2 и УТ-2.
У-5 - МГ-31Ф (ЛШ) - вариант У-5, построенный по заказу командования обороной Москвы в 1942 г. во фронтовых ремонтных мастерских МВО, где В. В. Никитин был главным конструктором и главным технологом.
На самолете был установлен двигатель МГ-31Ф в 330 л. с., конструкция соответственно изменена и усилена. Верхнее крыло - от истребителя И-153, обе половины его немного укорочены в основании, так что размах крыла остался прежний, как в других вариантах У-5. Фюзеляж - ферменный, сварной из труб (сталь 30ХГСА) с фанерной обшивкой. Это был трехместный лимузин с прозрачным фонарем. Сиденье для двух пассажиров - продольная доска, на которой сидели верхом. Масса пустого самолета 880 кг, полетная масса 1400 кг, скорость достигала 272 км/ч при крейсерской - около 240 км/ч. Дальность полета при запасе топлива на 4,5 ч составляла 1000 км, разбег 40 м (6 с).
Самолет в полной мере соответствовал своему назначению легкого штабного (ЛШ) и был успешно использован в 1942 - 1944 гг. Было выполнено свыше 600 полетов на фронтах от Ленинграда до Сталинграда, часто в боевых условиях, много бывало пулевых пробоин, был ряд ремонтов. Но двигатель в общем не подводил. Самолет прошел славный путь.
Другими работами В. В. Никитина были самолеты Р-5Т 1933 г., Р-5 с двигателем Юмо 1935 г., Р-Z улучшенный рекордный 1937 г. (рис. 58) и МП 1937 г. Кроме того, в 1937 г. были построены планеры ПСН (планер специального назначения) Н. Г. Михельсона (10 экз.) и ПСН-2 М. М. Ефимова, уже летавший на буксире. Их было поручено доводить В. В. Никитину, но эти работы были прекращены.
НВ-4 - амфибия, двухместный биплан с двигателем М-11, на одном главном поплавке, вплотную примыкавшем к фюзеляжу, и двух малых подкрыльных с шасси типа Груммана. Конструкция деревянная. Фюзеляж - фанерный монокок круглого сечения, в задней своей части выклеенный из шпона, поплавок - одно целое с фюзеляжем. Крылья двухлонжеронные, на верхнем - элероны, на нижнем - посадочные щитки. Уборка и выпуск шасси производились ручным приводом. Имелось оборудование для ночных полетов.
Самолет был построен в 1936 г. в Москве, летал, но дальнейшего хода не имел, так как Никитин, командированный по другим заданиям, не мог им заниматься.
МУ-4 - двухместная морская учебная (МУ) летающая лодка-амфибия, биплан с тянущим винтом и двигателем МГ-11Ф в 165 л. с. на верхнем крыле. Колеса шасси поднимались вдоль бортов назад, стойки их были свободнонесущие, с масляно-воздушной амортизацией. Конструкция самолета деревянная, кабина летчиков закрытая. Автор - Н. Г. Михельсон.
Первый экземпляр самолета, выпущенный в 1936 г., испытывался всесторонне, летал хорошо, выполнял все фигуры высшего пилотажа, но потерпел аварию из-за нелепого конструктивного дефекта. Управление двигателем было смонтировано на деревянной бобышке, приклеенной к борту лодки. Склейка оказалась некачественной, и бобышка отвалилась.
Второй экземпляр был переделан и доведен В. В. Никитиным. Испытания были удачны, и предполагалась серийная постройка, которая, однако, не состоялась, поскольку серийная амфибия Ш-2 выполняла те же задачи.
Проектировалась и была начата постройка аналогичной лодки МУ-5 с двигателем МВ-6 в 220 л. с., но из-за изменения тактико-технических требований работы были прекращены.
ИС (истребитель складной) В. В. Никитина - одноместный экспериментальный истребитель оригинальной схемы, нигде не встречавшейся. Это был полутораплан со складным нижним крылом, убираемым в верхнее крыло и в борта фюзеляжа.
Шасси также убиралось в борта фюзеляжа вместе с нижним крылом. После уборки шасси и. нижнего крыла схема самолета - высокоплан- "чайка" свободнонесущая. Нижнее крыло служило главным образом для снижения посадочной скорости.
Были два последовательных экземпляра ИС-1 и ИС-2, различавшихся главным образом двигателями.
Самолет был выпущен в порядке опытного строительства истребителей в 1939 - 1941 гг. Идея самолета возникла еще в 1938 г., и В. В. Никитин работал над ней. Работа ускорилась после предложения летчика Владимира Васильевича Шевченко. В 1939 г. В. В. Шевченко построил макет самолета в Московском авиатехникуме (МАТ). Было организовано официально ОКБ-ЗО, штат 60 человек. Шевченко был назначен главным конструктором и начальником ОКБ, Никитин был переведен из Ленинграда. Первый экземпляр ИС-1 был выпущен к зиме 1940 г.
Конструкция ИС - металлическая с полотном в обшивке хвостового оперения.
Каркас фюзеляжа, лонжероны крыльев и механизм уборки шасси и нижнего крыла - сварные из труб (сталь ЗОХГСА), набор и обшивка крыльев и каркас оперения - из Д16, нервюры листовые. Клепка потайная. Управление самолетом жесткое.
Каждое нижнее полукрыло состояло из двух соединенных шарнирно частей - внутренней, убираемой в борт фюзеляжа, и наружной консольной, убираемой в верхнее крыло. Для них были соответствующие углубления в бортах и в верхнем крыле, не слишком искажавшие их профиль и очертания.
Стойки шасси крепились у наружных нервюр внутренних частей нижнего крыла; при уборке колес они входили в нижнее крыло на половину своего диаметра, а потом вместе с ним - в борта фюзеляжа. Наружные части нижнего крыла в процессе подъема и выпуска оставались параллельными верхнему крылу. Уборка и выпуск пневматические. Крылья трапециевидные с эллиптическими законцовками. Кабина открытая, бронестекла не было.
Площади верхнего крыла 13,0 м2, нижнего крыла 7,83 м2, общая 20,83 м2, удлинение 5,7, размах крыльев 8,6 м и 6,72 м. Размеры самолета в общем соответствовали И-153 и были небольшими, самолет - компактным. На ИС-1 стоял двигатель М-63 в 900 л. с. на высоте 4500 м. Масса пустого самолета около 1400 кг, полетная масса 2300 кг. Винт "Гамильтон" изменяемого шага, D=2,8 м.
Площади горизонтального оперения: стабилизатора 1,95 м2, рулей вы- соты 1,21 м2; площади вертикального оперения: киль 0,97 м2 и руль направления 1,09 м2. Колея шасси 2,74 м, колеса 700Х150 мм. Вооружение - четыре пулемета ШКАС (1000 патронов).
ИС-1 проходил испытания заводские и в ЛИИ (летчик Г. М. Шиянов). И хотя механизм уборки крыла и шасси работал безотказно и вся схема самолета была сама по себе вполне пригодной, госиспытания были признаны нецелесообразными, поскольку максимальная скорость получилась 453 км/ч на высоте 4900 м, а время набора высоты 5000 м составило 8,2 мин, т. е. самолет уступал истребителям-монопланам ЛаГГ, МиГ и Як.
Выпущенный вслед за ним дублер ИС-2 с двигателем М-88 (1941 г.) испытаний не проходил. Было признано, что площадь крыльев надо уменьшить по крайней мере до 17 м2, а то и до 14 м2. Но тогда уже терялся смысл всей схемы и на такие переделки не пошли, тем более, что уже выпускались ЛаГГ-З, МиГ-3 и Як-1. ОКБ-30 было закрыто.
Были еще два проекта ИС-3 и ИС-4.
Работы В. В. Никитина не исчерпываются описанными самолетами. В 1942 г. он переделал трофейный самолет Юнкерс Ю-52 в "Летающую лабораторию" по заданию ЦАГИ, где он кроме того проектировал и строил аэродинамические трубы. В 1945 г. он переоборудовал американский самолет Дуглас "Бостон" под связной и штабной с несколькими пассажирскими местами.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
