В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР"
РАБОТЫ БЮРО ОСОБЫХ КОНСТРУКЦИЙ (БОК)
Основанное в 1930 г. это конструкторское бюро, кроме других своих работ, выпустило семь самолетов, в том числе два легких и пять, построенных по типу РД, для рекордных полетов на высоту и дальность.
БОК-2 (РК, "Разрезное крыло") - экспериментальный одноместный свободнонесущий моноплан с двигателем М-11, построенный по идее талантливого инженера Саввы Семеновича Кричевского. Особенность самолета - крыло большого удлинения, разрезное (щелевое) со специальным профилем1. Самолет всегда должен был летать "по огибающей" поляре". Для каждого отклонения рулей и закрылков получалась своя поляра и свое качество. Можно было подобрать управление так, чтобы полет всегда происходил на наивыгоднейшем качестве. В соответствии с этим С. С. Кричевский так и отработал аэродинамику крыла; было произведено много продувок, все было обосновано. Самолет БОК-2 летал успешно в 1935 г. Выполнен он был очень чисто, обшивка - фанерная, отлакированная до блеска. Трудно сказать, за счет ли огибающей поляры или же совершенной аэродинамики получились его отличные летные качества. Испытания не были завершены из-за смерти конструктора.
БОК-5 - экспериментальный бесхвостый низкоплан с двигателем М-11. В его схеме был учтен опыт испытаний и эксплуатации бесхвостых самолетов, но было много и совершенно оригинальных решений. Автор самолета Владимир Антонович Чижевский - начальник и главный конструктор БОК. Самолет был выпущен в 1937 г. и испытан в сентябре того же года.
Крыло - трапециевидное с почти прямой задней кромкой, по всему размаху разрезное. Задняя часть его могла менять угол установки в полете, заменяя собой стабилизатор, легко снимающий аэродинамические нагрузки с ручки управления. Отклонение от +3 до - 50. К задней кромке поворотной части крепились рули высоты и элероны. Крыло - двухлонжеронное, полки - трубы, стенка - два листа, нервюры - ферменные, обшивка - полотно. Подвижная часть крыла состояла из трех отсеков с каждой стороны, ее обшивка - дуралюмин 0,5 мм для жесткости. Рули высоты и элероны - с трубчатыми лонжеронами, листовыми нервюрами и полотном. Фюзеляж - цельнодуралюминовый полумонокок с закрытыми профилями, переходящий в вертикальное оперение. Шасси - типа шасси У-2, костыль, управляемый вместе с рулем направления. Профили крыла - ЦАГИ-890/15, рули и элероны - с осевой компенсацией на 21 % их хорды, угол установки элеронов - 50. Коэффициент разрушающей перегрузки Аk=8.
Скорость достигала 174 км/ч, потолок 4850 м, разбег 120 м (9 с), пробег 200 м (19 с). В заключении НИИ ВВС отмечалось, что управляемость отличная, самолет хорошо слушается рулей, особенно элеронов, и хуже руля направления. Маневренность хорошая, весьма устойчив, прост в пилотировании, доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации.
БОК-1 (стратосферный самолет, СС, первый советский стратоплан) (рис. 42). Схема, размеры и внешний вид его почти повторяли РД (АНТ-25), но крыло было чуть меньше, а шасси - неубираемое. Конструкция цельнометаллическая, кроме обшивки рулей. Крыло аналогично крылу РД, но объем баков значительно меньше. Фюзеляж - оригинальной конструкции со вставной герметической кабиной (ГК) для полетов на высоту 12 000 м и более.
Идея такого самолета и экспериментальные работы в этой области были в те годы популярны. Рекорды стратостатов должны быть достигнуты и стратопланом - таково было общее убеждение и желание. В Академии наук СССР в 1934 г. была проведена конференция по изучению стратосферы, и там были сделаны доклады о высотных самолетах - стратопланах. Реализация этих идей была поручена БОК. За основу была принята схема и конструкция самолета РД - это сберегало время. Герметическая кабина регенерационного типа - одна из первых в СССР была выполнена в виде цилиндра с выпуклыми днищами и фонарем. Корпус ее клепаный из Д1 (1,8 - 2 мм), объемом около 2 м2. Фонарь у летчика с пятью небольшими круглыми иллюминаторами, у летчика-наблюдателя - с двумя. Сверху был люк входной, сзади - выходной в фюзеляж. ГК была снабжена обогревом от радиатора на полу, чем обеспечивалась мпература от + 15 до + 18 0С. Шасси неубираемое, колеса в обтекателях.
Самолет был построен и испытывался осенью 1936 г.1 Время набора высоты 5000 м составляло 15 мин, 9000 м - 38 мин, потолок - 10 700 м. На облегченном варианте был достигнут потолок 14 100 м.
В пилотировании самолет был устойчив. Вибраций не было. ГК испытания тоже выдержала и была рекомендована при полетах на высотах более 8000 м.
Были отмечены и недостатки ГК: обзор всего 5,5 % передней и 2 % задней полусфер, запотевали иллюминаторы (хотя имели электрообогрев), поглотители водяных паров работали хорошо только до температуры 8 - 100С. Первоначально было очень жарко в кабине.
Самолет был признан экспериментальным, и требовалась его доводка: необходимо было установить новый высотный двигатель, улучшить обзор, устранить запотевание, установить вооружение и пр. Потолок требовалось поднять до 13 000 - 14 000 м. Кое-что было сделано еще в ходе испытаний: двойные стекла с осушительными патронами между ними кроме имевшейся в стекле проволоки для электрообогрева. Запотевание прекратилось. Весной 1937 г. на БОК-1 был испытан двигатель М-34РНБ с двумя турбокомпрессорами (ТК) конструкции В. И. Дмитриевского, работавшими от выхлопных газов. Дополнительная масса при установке ТК была 70 кг. Была достигнута высота 12 000 м. При попытке взять контрольный груз в 500 и 1000 кг и с ним установить рекорд подъема на высоту произошла поломка лопасти в ТК.
БОК-72 - повторение БОК-1, но герметическая кабина - встроенная, т. е. неотделимая от фюзеляжа, ее стенки были стенками фюзеляжа. Над ГК были два выпуклых купола над сиденьями летчика и летчика- наблюдателя, с несколькими иллюминаторами каждый. Двигатель М-34ФРН с двумя ТК. Самолет испытывался в 1938 г. и показал данные в общем, как и БОК-1. Испытывали его (как и БОК-1) летчики И. Ф. Петров и П. М. Стефановский. Интересные опыты с этим самолетом и следующим за ним БОК-11 были проведены на земле. Несколько экипажей, готовившихся к дальним высотным перелетам (Громов, Юмашев, Данилин, Спирин, Байдуков, Беляков и др.), прожили по нескольку суток в герметической кабине самолета, проверив на себе весь жизненный цикл. Эта была тренировка летчиков для будущих высотных продолжительных перелетов на самолете БОК-15.
Все системы работали хорошо. Герметичность кабины была такой, что нормальная подача кислорода в дыхательную аппаратуру компенсировала незначительную утечку воздуха через швы и выводы управления и проводок. Однако предвиделось, что в летящем самолете утечка может оказаться,значительно большей, и ГК была дополнительно оборудована стемой наддува путем установки приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), работавшего от двигателя самолета. Это была первая ГК смешанного типа, Герметические выводы тяг и тросов управления были сделаны сальниковые.
БОК-8 - развитие самолета БОК-7. Для БОК-8, эскизный проект которого разрабатывался в 1939 г., проектировалась стрелковая установка. Была разработана электроавтосинхронная установка для прицеливания (прицел Резунова) и для управления стрельбой из ГК. Установка для наводки пулеметов, расположенных вне ГК, была дистанционной. Схема - синхронно-следящая, на тиратронах с сельсинами. Авторы этой установки - инженеры В. С. Костышкин и К. В. Жбанов. Это было сделано задолго до реализации аналогичной установки в США на самолете В-29.
БОК-11 по конструкции планера - как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40 А. Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания. Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ П. 0. Сухого.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
