В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР"

РАБОТЫ В.Ф.БОЛХОВИТИНОВА

"С" ("Спарка") - скоростной ближний бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой двух двигателей М-103 по 960 л. с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты ("Спарка"). Такая установка была принята с целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное сопротивление двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на стенде специально для этого самолета, но пригодна и для других схем. самолет С
Двигатели были установлены на общих подмоторных брусьях в тандем, носками в разные стороны. Передача была по идее и конструк- тивно очень проста, но тяжела - более 150 кг из-за вала с его креп- лениями и демпфирующими устройствами.
Проектирование самолета было начато с разработки спарки в 1936 г. Опробование спарки на стенде дало обнадеживающие результаты. В 1937 г. разрабатывался проект самолета, в июле 1938 г. началась его постройка, законченная зимой. Летом 1939 г. были начаты испытательные полеты (летчик Б. Н. Кудрин).
Конструкция самолета цельнометаллическая, в крыле и фюзеляже панельная. Двухлонжеронное крыло размахом 11,38 м и площадью 22,9 м2 состояло из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеронами, разрезанными по их нейтральной оси, носка и хвостовой части. Фюзеляж собирался из четырех панелей - боковых, нижней и верхней,- которые стыковались на четырех лонжеронах-угольниках. Конструкция была оригинальной, технологичной, прогрессивной. Через десяток лет она была применена в самолете Ил-28.
В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была трудна, так как удельная нагрузка на крыло 247 кг/м2 была рекордной. В систему дифференциального управления рулями высоты было введено переменно- передаточное устройство для ограничения усилия на ручке. Широко применены электросистемы.
Во всех полетах было заметно, что самолет медленно разбегается, после отрыва медленно разгоняется и набирает высоту. При увеличении скорости до 300 км/ч (вертикальная скорость Vy=8 м/с) сказывалась чрезмерная нагрузка на крыло, а также, видимо, то, что в передаче от заднего двигателя были чувствительные потери мощности, а соотношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не наилучшее. Самолет был передан на госиспытания в 1940 г. Летали Б. Н. Кудрин и А. И. Кабанов. Были получены следующие данные: скорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при уменьшенном на испытаниях до 5150 кг массе - 863 м (при нормальной массе 5652 кг он был бы 1045 м). Дальность полета по расчетам 700 км. Признано было, что самолет испытаний не выдержал из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных свойств. В то же время отмечалось, что на самолете "С", по сути экспериментальном, впервые в СССР решалась задача увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически решена.

самолет С

Выяснилось, что профиль крыла был выбран не очень удачный. Решено было его изменить на готовом самолете. 3. И. Ицкович, тогда (в 1940 - 1941 гг.) работавший у Болховитинова, выполнил это, "переклеив" профиль. На поверхность цельнометаллического крыла были приклепаны потайными заклепками деревянные рейки и фанерные полозки, а на них наклеена вторая - фанерная обшивка по верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет - также. Но это не помогло, поскольку самолет был выпущен в 1941 г. перед самой войной, когда на том же заводе уже шел массовый выпуск самолета Пе-2.
С целью проверки управляемости, устойчивости самолета и работы механизмов предварительно были проведены полеты на самолете варианта ""С" со снятым задним двигателем, с неубирающимся лыжным шасси при взлетной массе 4000 кг.
Можно еще добавить, что вооружение самолета было слабым - всего один пулемет ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, потом замененный двумя пулеметами УБТ с дистанционным управлением от стрелка-наблюдателя, с оригинальным механическим приводом, очень удобным. В фюзеляже - 400 кг разных бомб. Пулемета впереди не было.

И - истребитель, пикирующий бомбардировщик двухбалочной схемы с толкающей спаркой двух двигателей М-107, тогда в 1941 г. еще не вышедших в свет и временно замененных двигателями М-103 или М-105. Проект и макет этого самолета как пикирующего бомбардировщика были утверждены ВВС. Конструкция спарки - та же, что и в "С". В проекте множество элементов новизны. Редкая схема со спаркой. Конструкция из магниевого сплава - электрона, в ней крыло-бак с толщиной обшивки до 4 мм, двухлонжеронное с применением новых магниевых профилей и со стальными полосами-накладками полок. При этом было освоено производство электрона, технология изготовления деталей из него, оснастка с обогревом, штампы, особые, еще невиданные приемы клепки, в том числе "заклепками Ицковича и Червинского" (их авторское свидетельство) для соединения толстых брусков с листами, паста-герметик. Было преодолено много трудностей технологических и конструктивных. Воздухозаборники с боков балок, радиаторы в балках, трехколесное шасси были новыми и необычными. В проекте были и катапультируемое сиденье летчика (впервые у нас), и демпферы передаточных валов.
Ведущим по этому проекту и самолету был А. М. Исаев. Самолет не был закончен: постройка прекратилась с началом войны.

Д - проект четырехмоторного скоростного бомбардировщика с двумя спарками двигателей М-105, с тянущими и толкающими винтами на крыле большого удлинения (около 8). Схема - среднеплан с веретенообразным фюзеляжем чистой формы, без выступающего фонаря. Конструкция цельнометаллическая. Полетная масса 23 - 28 т, посадочная - около 18 т, удельная нагрузка на крыло - 200 кг/м2.
Предусматривалось устройство для быстрого слива горючего. Был проект и макет, обдумывался пассажирский вариант. Однако в 1941 г. для реализации не было никаких возможностей.
ОКБ В. Ф. Болховитинова было в 1946 г. закрыто. Кипучая конструкторская деятельность В. Ф. Болховитинова в 1934 - 1946 гг. имела результатом самолет ДБ-А, строившийся малой серией, несколько опытных самолетов и несколько проектов. Все они были оригинальны по замыслу и выполнению, но не все они (по крайней мере в своем первоначальном исполнении) были одинаково пригодны к серийному выпуску, а условия военного времени окончательно лишили их этой возможности. Подражания себе они не вызвали, но оставили известный след в истории нашего самолетостроения.
В ОКБ В. Ф. Болховитинова был создан реактивный самолет БИ (см. гл. 2) .

HTTP://ATTEND.TO/COMMI
Hosted by uCoz