В.Б.Шавров "История конструкций самолетов в СССР"
БОМБАРДИРОВЩИКИ И МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМОЛЕТЫ КОНСТРУКЦИИ А.Н.ТУПОЛЕВА
Развитие цельнометаллического самолетостроения неумолимо вело к замене гофрированной дуралюминовой обшивки гладкой. Этот процесс раньше всего начался в строительстве истребителей (1934 г.) и немного позже - в строительстве более крупных самолетов. Внедрение гладкой обшивки сопровождалось уменьшением размеров самолетов и улучшением их аэродинамических свойств, что позволило резко повысить их летные качества. Оно началось с самолета МИ-З, представляющего собой развитие многоцелевого самолета Р-6.
МИ-3 (АНТ-21) - многоместный истребитель, а также многоцелевой самолет; его проектирование было начато в январе 1932 г. По сравнению с его предшественником Р-6 этот самолет при тех же двух двигателях М-17 по 500-680 л.с.имел совершенно иной внешний вид. Его фюзеляж был гладким, овального сечения; кабины - частично или совсем закрытые, шасси убираемое. Капоты двигателей и радиаторы - как в Р-6, но капоты (точнее туннели) радиаторов использовались как обтекатели убранных колес шасси.
Крыло первоначально имело гофрированную обшивку - как у Р-6 и других самолетов А.Н.Туполева. Вертикальное оперение было сделано разнесенным - на концах стабилизатора устанавливались кили (шайбы) с рулями направления, форма которых в ходе испытаний несколько раз менялась, причем всегда делались роговые компенсаторы. Оперение было также с гофрированной обшивкой. Заводские испытания были начаты осенью 1933 г. Сразу же обнаружились неполадки с хвостовым оперением. 14 сентября 1933 г. произошла авария. Рули направления одновременно (и довольно необычно) сломались по верхним узлам крепления; верхние части их с роговыми компенсаторами сложились в сторону оси самолета на 180. Управление ими было нарушено, однако летчик И. Ф. Козлов сумел посадить самолет, но снес шасси.
После этого разнесенное вертикальное оперение было заменено обычным на высоком киле, составлявшем одно целое с фюзеляжем и имевшем гладкую обшивку, а на крыле она еще оставалась гофрированной. Управляемость самолета не ухудшилась. Затем был сделан ряд изменений в оперении, увеличена площадь элеронов, на руле направления поставлен флетнер, изменена форма низа фюзеляжа у кинжальной установки и сделан выход из нее через гаргрот, закрыта передняя кабина и изменена форма задней кабины.
После этих изменений самолет-дублер значительно отличался от своего прототипа.
Самолет МИ-ЗД (дублер, АНТ-21 бис) проходил испытания, одновременно шло внедрение его в серийное производство, была изготовлена оснастка, сделаны все приспособления. В ходе подготовки к серийному производству в конструкцию был внесен ряд изменений по образцу одновременно строившегося самолета СБ. Однако самолет МИ-ЗД не прошел госиспытаний (с июля по декабрь 1934 г.). Несколько раз переделывалось оперение, но преодолеть органические дефекты в самолете не удалось. Работы по МИ-ЗД были прекращены. К тому же в 1934 г. МИ-3 с двигателем М-17 уже не представлял интереса, особенно с появлением самолета СБ, обладавшего при той же конструкции более высокими летными качествами. История МИ-3 интересна как пример внедрения более прогрессивной конструкции в борьбе с отживающими тенденциями. В процессе его постройки и испытаний гофрированная обшивка постепенно заменялась гладкой, формы становились более обтекаемыми. В одномоторных истребителях это началось с И-14, а в двухмоторных - с самолета МИ-3 - предшественника скоростного бомбардировщика СБ.
АНТ-29 (ДИП) - двухмоторный истребитель пушечный - по схеме и конструкции был развитием МИ-ЗД с полностью гладкой обшивкой, но в нем была существенная особенность, отличавшая его от всех самолетов мира: сквозь весь фюзеляж в нем понизу была установлена четырехдюймовая (102-мм) динамо-реактивная пушка (ДРП) Курчевского. Ствол пушки выступал из фюзеляжа, длина пушки была около 4 м, дальше шла труба для отходящих газов, выступавшая из-под руля направления. Над пушкой были обычные кабины летчика и стрелка. Двигатели - Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с., радиаторы - под ними. Кроме основной пушки было поставлено и другое вооружение - две 20-мм пушки в корне крыла и пулемет ШКАС у стрелка.
Проектирование было начато в сентябре 1932 г., самолет был выведен на аэродром в феврале 1935 г. В ходе первых же полетов обнаружились некоторые дефекты и недостаточность поверхностей рулей и элеронов. Самолет был возвращен на завод опытных конструкций (ЗОК). При продолжении испытаний в конце 1935 г. было много разных неполадок, примерно тех же, что и с МИ-ЗД. Госиспытаний, намеченных на первую половину 1936 г., самолет не проходил. Доводками его заниматься не стали, поскольку с появлением РС (реактивных снарядов), подвешиваемых под крыло истребителей, ДРП потеряли свое значение.
АНТ-42 (ТБ-7). В июле 1934 г. в КОСОС ЦАГИ было начато проектирование высотного скоростного тяжелого бомбардировщика с четырьмя двигателями АМ-34ФРН и установкой центрального наддува (АЦН-2) с двигателем М-100. В декабре 1936 г. состоялся первый вылет (летчик М.М.Громов) . С 1940 г. самолет строился серийно в модификации ТБ-7 с четырьмя двигателями АМ-35 и АМ-35А (см. гл. 2).
АНТ-46 (ДИ-8) - двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11 (калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции представляющий собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Гном-Рон 14К.
Начало проектирования - ноябрь 1934 г, первые полеты - 9 - 13 августа 1935 г. Заводские испытания самолет прошел до июня 1936 г. На госиспытания ДИ-8 не передавался.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
