ЗВО - 12'1995
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СТРАН ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ
Подполковник А.НОВИКОВ
Военно-экономическая политика наиболее развитых стран Латинской Америки в 70-80-х годах строилась на основе доктрин, предполагающих наиболее полное самообеспечение вооруженных сил. Кроме этого, военная промышленность (и в первую очередь авиастроение) имеет явно выраженную экспортную направленность. Руководство этих стран предполагало, что собственное военное производство позволит получить значительные валютные средства от экспорта оружия и боевой техники и позволит избежать расходования государственных валютных резервов на импортируемое вооружение.
Следует отметить, что в связи со значительными изменениями обстановки в мире и внутриполитическими событиями в самих странах военно-экономическая политика претерпела ряд корректировок, касающихся приоритетности некоторых ее направлений. Стержневой по-прежнему остается задача обеспечения своих армий вооружением, боеприпасами и боевой техникой национального производства. Однако руководство латиноамериканских стран реально сознает невозможность создания в ближайшем будущем высокотехнологического военно-промышленного комплекса, способного успешно конкурировать с основными производителями на мировом рынке оружия.
В развитии авиационной промышленности ставка делается на получение передовых технологий от ведущих западных государств. При этом широкое распространение получили организация лицензионного и совместного производства, создание совместных компаний и выполнение работ по модернизации современных боевых самолетов. Приоритетное значение отдается развитию кооперации на региональном уровне и проведению приватизации государственных авиастроительных компаний.
Старейшую в Латинской Америке авиационную промышленность имеет Аргентина. Начало ей было положено основанием в 1927 году в г. Кордова предприятия по производству военных самолетов - ФМА (<Фабрика милитар де авионес>). Аргентина также была первой в регионе страной, объявившей самообеспечение оружием целью национальной политики. Поводом к организации самостоятельной военной промышленности стало решение США об ограничении военной помощи Аргентине после переворота в 1964 году. Это привело к принятию в 1967 году <Плана Европы>, который предусматривал организацию лицензионного или совместного производства всех необходимых видов вооружения.
Компания <Фабрика милитар де авионес> в дальнейшем была переименована в <Фабрика архентина де материал аэроспасиаль>, а сейчас называется <Ареа материал Кордова> (АМК). Эта государственная компания в настоящее время находится в стадии затянувшейся приватизации. Еще в 1988 году было объявлено о планах продажи 44 проц. ее собственности итальянской фирме <Аэрита-лиа> и 10 проц. - частной аргентинской компании <Течинт>. Однако сделка не состоялась, и вместо этого в 1989 году было заключено соглашение с другой итальянской компанией - <Агуста>. В соответствии с ним в г. Кордова планировалось организовать производство боевого вертолета А-129 <Мангуста>. Но и это соглашение не было реализовано.
Самый массовый самолет компании IA-58A <Пукара> первый полет совершил в ноябре 1974 года. Всего было произведено более 200 самолетов, из которых 150 поступили на вооружение аргентинских ВВС и 52 были проданы иностранным покупателям - Ираку, Центрально-Африканской Республике, Шри-Ланке, Уругваю и Венесуэле. Сборочная линия была закрыта в середине 1992 года. Последняя партия из четырех самолетов, заказанных Шри-Ланкой в конце 1992 года, была собрана с использованием частей, складированных для национальных ВВС.
В 1980 году для аргентинских ВВС было заказано 40 самолетов IA-58B <Пукара Браво>, производство которых началось в 1981 году. На этот истребитель в отличие от AI-58A устанавливались 30-мм пушка и другая РЛС. Велась также разработка одноместного варианта, получившего наименование IA-58C. Однако был построен только один такой самолет, ив 1988 году программа была остановлена.
Совместно с немецкой авиастроительной компанией <Дорнье> AMК разработала и производит новый учебный реактивный самолет IA-63 <Пампа>. <Дорнье> оказывает некоторую техническую помощь, участвует в сборке и осуществляет маркетинговые исследования. Первоначально планировалось выпустить 100 самолетов, позднее их количество увеличились до 300 (100 для аргентинских ВВС и 200 на экспорт). Однако этот уровень оказался завышенным с учетом сокращения заказа национальных ВВС до 64 самолетов и насыщенности рынка учебных самолетов.
В начале 1990 года совершил первый полет штурмовик <Пампа>. Он оснащен более современной электроникой, имеет на вооружении 30-мм пушку и может нести на четырех узлах внешней подвески боевую нагрузку массой 1160 кг. Этот штурмовик поступает на вооружение аргентинских ВВС.
В конце 1994 года было принято решение о передаче военного авиационного завода в г. Кордова в концессию американской аэрокосмической компании <Локхид эркрафт> сроком на 15 лет с возможностью ее продления до 20 лет. При этом американская сторона дала согласие на сохранение 2300 рабочих мест для аргентинских специалистов. Правительство страны рассчитывает с помощью компании <Локхид> превратить завод в региональный центр по ремонту авиационной техники для всех государств Латинской Америки. Предполагается, что первым крупным заказом станет модернизация и подготовка к эксплуатации 18 из 36 самолетов А-4М, закупленных Аргентиной в Соединенных Штатах в 1993 году.
В то же время аргентинская сторона рассчитывает на продолжение компанией АМК производства реактивных учебно-тренировочных самолетов IA-63 <Пампа>, которые в соответствии с перспективным планом модернизации и обновления авиационного парка ВВС должны поступить на вооружение в 1996 - 1998 годах. Компания планирует до конца 90-х годов создать самолет, подобный <Хок> и <Альфа Джет>. Он будет предназначен в основном на экспорт.
Авиационная промышленность Аргентины представлена также еще двумя компаниями: <Репрезентасьонес аэро комерсиалес архентинос> (RACA) и <Чин-куль>. Первая производит вертолет <Хьюз> мод. 500, а вторая - легкий самолет <Пайпер>. В 1991 году было объявлено, что <Чинкуль> будет производить вертолеты Белл 212 и Белл 412 в основном для латиноамериканского рынка. Выпуск планировалось начать в ноябре 1992 года.
Бразилия. Основанная в 1969 году в г. Сан-Жозе-дус-Кампус (г.Сан-Пауло) государственная компания <Эмпреза бразилейра ди аэронаутика> (EMBRAER) является основным производителем гражданских и военных самолетов. К середине 1990 года численность рабочих составляла около 12,5 тыс. человек. К этому времени компания выпустила более 4500 самолетов. В 1990 году ее доходы составили 582 млн. долларов, в том числе 365 млн. от экспорта продукции, а в 1992-м они снизились до 333 млн.
Финансовые проблемы стали обостряться в конце 1989 года в связи с необходимостью значительных затрат на разработку и создание сборочных линий новых самолетов СВА-123 и ЕМВ-145. Обе программы оказались слишком дорогими, что требует значительных финансовых поступлений, которые компания не может обеспечить. Фактически отсутствие финансовых средств определяется двумя причинами - неплатежами основных покупателей и большой задолженностью компании за полученные ранее кредиты. В конце 1990 года было объявлено о реорганизации EMBRAER с целью придания производству необходимой эффективности. Это повлекло снижение численности рабочих и служащих с 12,4 тыс. до 8,5 тыс. человек. В дальнейшем сокращение было продолжено, и к концу 1993 года численность занятых в производстве составила около 5,2 тыс. человек.
Самой обширной и дорогостоящей программой компании стала разработка и производство совместно с итальянскими фирмами <Аэрмакки> и <Аэриталиа> легкого ударного истребителя АМХ. Первоначально бразильские ВВС заказали 79 самолетов на сумму около 1,5 млрд. долларов (включая разработку). В дальнейшем было заказано еще 15 двухместных учебно-тренировочных истребителей АМХ-Т, разработка которых началась в 1987 году. Однако впоследствии заказ был сокращен до 65 АМХ и 14 АМХ-Т. Поставки в войска начались в 1989 году. Новый истребитель оснащен турбовентиляторным двигателем <Роллс-Ройс-Спрей 807>.Планировалось создать истребитель для ведения РЭБ и противокорабельной борьбы. Однако эти работы отложены (частично из-за катастрофы второго истребителя АМХ в начале 1992 года). Консорциум АМХ по долевому участию делится следующим образом: <Аэриталиа> - 46,5 проц., <Аэрмакки> - 23,8 проц. и EMBRAER - 29,7 проц. Последняя отвечает за разработку и сборку крыла самолета.
Совместно с аргентинской фирмой <Ареа материал Кордова> EMBRAER разработала 19-местный транспортный самолет СВА-123 в гражданском и военно-транспортном вариантах (80 проц. программы). Поставки самолета планировалось начать в 1991 году. Задержки, связанные с финансовыми проблемами, привели к тому, что было построено только два опытных образца (третий так и не был собран) для проведения испытаний в 1992 году и сертификации, которая планировалась на середину 1993-го.
Руководство компании рассчитывало, что производство СВА-123 будет одной из самых важных программ на следующие 15 лет. Емкость потенциального рынка сбыта оценивалась в 600 самолетов. Однако на конкурентоспособность СВА-123 негативное влияние оказала высокая стоимость (6 млн. долларов) при средней цене самолетов этого класса 4,5 млн. долларов. EMBRAER и АМК рассчитывали, что правительства Аргентины и Бразилии сделают заказы на приобретение СВА-123 (20 и 40 соответственно), но этого не произошло, и производство так и не было развернуто.
Двухмоторный турбовинтовой транспортный самолет ЕМВ-110 <Бандейранте> совершил первый полет в 1968 году, а в 1973-м он был принят на вооружение бразильских ВВС под обозначением С-95. Производство ЕМВ-110 было завершено в 1990 году. Всего построено около 500 самолетов. По заявлениям представителей компании, и сейчас поступают заявки от иностранных государств на его приобретение.
На базе ЕМВ-110 был разработан самолет базовой патрульной авиации ЕМВ-111 <Патруль>, который состоит на вооружении бразильских ВВС с 1978 года под обозначением Р-95. К концу 1993 года было построено 29 машин этого типа. В 1979 году компания начала разработку нового двухмоторного транспортного 30-местного самолета ЕМВ-120 <Бразилиа> (рис. 2). К концу 1993 года было построено 278 самолетов и заказано еще около 250. На его базе разработаны два варианта самолета: базовой патрульной авиации и для ведения РЭБ.
Компанией также производились легкие двухмоторные транспортные самолеты ЕМВ-121 и ЕМВ-121В1. К моменту окончания производства в 1987 году их было построено около 100. Новейшей разработкой является двухмоторный транспортный самолет ЕМВ-145. Он оснащен турбовентиляторным реактивным двигателем, который впервые разработала EMBRAER. Однако она испытывает значительные трудности с получением финансовых средств для завершения разработки самолета и организации его производства. Ситуация усложняется и тем, что на потенциальном рынке сбыта происходит смещение интереса от 50-местного самолета, каким является ЕМВ-145, к 70-местному. Развернуть производство этого самолета планируется в 1996 году.
Самым известным самолетом компании EMBRAER является ЕМВ-312 <Тукано> (по другой классификации - Т-27). Этот турбовинтовой учебный самолет продан, по меньшей мере, 14 странам, включая Великобританию. К середине 1993 года было построено более 650 машин, из них 81 - английской фирмой <Шорт бразерс> (по лицензии) и 128 - египетской компанией AOI (тоже). Франция заказала 80 самолетов <Тукано> в качестве компенсации за продажу Бразилии в 1988 году 52 вертолетов. В 1991 году совместно с американской фирмой <Нортроп> был разработан усовершенствованный вариант - ЕМВ-312Н <Супер Тукано>. В настоящее время спрос на него падает и больших заказов, помимо французского, нет.
Другой крупной авиастроительной компанией Бразилии является <Хелиб-раз>, которая была образована в 1977 году для проведения сборки вертолетов французской фирмы <Аэроспасьяль>. В настоящее время франко-германская компания <Еврокоптер> владеет 45 проц. акций <Хелибраз>, бразильская <Буэнинвест> - 30 проц. и правительство штата Минас Жерайс - 25 проц.
В феврале 1988 года вооруженные силы Бразилии заключили контракт с <Аэроспасьяль> и <Хелибраз> на поставку 36 многоцелевых вертолетов SA.365K <Пантера> и 16 боевых вертолетов AS.350L <Экюрей>. Планировалось, что 26 машин <Пантера> будут построены во Франции и 10 - в Бразилии. В дальнейшем было заявлено, что <Хелибраз> провела частичную сборку всех вертолетов. Всего она построила около 100 машин, которые получили бразильское наименование <Эскило>. <Хелибраз> также производила сборку вертолетов <Лама> и <Супер Пума> фирмы <Аэроспасьяль>.
В 1981 году фирмы <Роллс-Ройс> (Великобритания) и <Турбомека> (Франция) организовали в г. Сан-Бернардо компанию <Роллс-Ройс ду Бразил> для сборки двигателей к вертолетам, которые строит <Хелибраз>.
В г. Ботукату находится <Нейва> - дочерняя фирма компании EMBRAER, созданная в 1980 году. Традиционный производитель учебных самолетов, <Нейва> взяла на себя сборку по лицензии самолетов <Пайпер>. Однако недавно права на большую часть этих самолетов были проданы аргентинской компании <Чинкуль>. Сейчас <Нейва> выпускает только РА-32-301 (бразильское наименование - EMB-720D <Минуано>) и РА-34-220Т <Сенека-3> (EMB-810D <Сенека-3>), а также самолет для сельского хозяйства ЕМВ-202 <Ипанема>. В декабре 1992 года <Нейва> подписала соглашение с американской фирмой <Энстром хеликоптер> об организации в Бразилии сборки четырех моделей самолетов этой фирмы (F28F, 280FX, ТН-28 и 480). Однако работы еще не развернуты.
Чили. Основным чилийским производителем авиационной техники является государственная компания <Эмпреса насиональ де аэронаутика> (ENAER), образованная в 1984 году на базе ремонтного завода чилийских ВВС, которая нацелена в основном на рынки сбыта в Латинской Америке и Африке. Компания расположена на авиабазе Эль-Боске недалеко от г. Сантьяго. В ней работает около 2000 человек. В последнее время она рассматривается фирмой <Роллс-Ройс> в качестве возможного производителя компонентов авиационных двигателей. ENAER может осуществлять ремонт двигателей более 20 типов.
По лицензии испанской фирмы CASA компания ENAER выпускает самолеты С-101 <Авиоджет> в следующих вариантах: учебный (Т-36) и легкий ударный истребитель (А-36). Чилийский вариант отличается от испанского более мощным двигателем TFE-731-3 1J. Боевая нагрузка истребителя около 1350 кг и боевой радиус действия с полной нагрузкой более 600 км. Производство началось в 1984 году. В соответствии с первоначальными планами А-36 предназначался на экспорт, но не было продано ни одного самолета. ENAER также разработала вариант А-36М для действий на море, который планируют закупить чилийские ВВС.
В 1980 году по лицензии американской фирмы <Пайпер> на базе учебного самолета РА-28 Р-ЗООХВТ началось производство самолета Т-35 <Пиллан>. Основное изменение конструкции заключалось в установке под крыльями двух узлов подвески для применения УР А-6 производства чилийской компании <Кардоен>. На самолете устанавливался поршневой двигатель, позволяющий развивать максимальную скорость 311 км/ч. В 1984 году 40 Т-35С были поставлены испанским ВВС (получили наименование Е.26 <Тамиз>), в 1988-м четыре были проданы Панаме, а в 1992-м 15 - Парагваю. ENAER в 1987 году разработала также самолет Т-35ТХ с турбовинтовым двигателем <Аллисон> 250-B17D. Однако, кроме чилийских ВВС, которые в 1991 году заказали модернизацию 60 Т-35 в Т-35ТХ, никто не высказал заинтересованности в приобретении этого самолета.
С помощью израильской компании <Израэль эркрафт индастриз> ENAER проводит модернизацию 50 истребителей <Мираж-50> чилийских ВВС. В конце 1988 года был модернизирован первый истребитель, который получил наименование <Пантера>. Возможно, что программа модернизации будет закончена к концу 1995 года.
В марте 1990 года с этой же компанией был подписан контракт на модернизацию истребителей F-5E и F. В соответствии с контрактом 15 истребителей будут модернизированы до уровня израильского самолета F-5 <плюс>. Окончание этой программы ожидается также в конце 1995 года.
В мае 1993 года ENAER объявила о заключении соглашения с бразильской компанией EMBRAER об участии в строительстве самолета ЕМВ-145. В соответствии с соглашением она инвестирует в проект 4 млрд. долларов и отвечает за производство хвостовой части самолета.
В стране предпринимались попытки организовать производство собственных вертолетов. Так, ENAER в 1985 году подписала соглашение с немецкой фирмой <Мессершмитт - Бельков - Блом> о начале сборки вертолетов Во. 105. Однако в связи с финансовыми трудностями эта программа была остановлена.
Частная компания <Кардоен>, более известная как производитель вооружения и транспортных средств, разработала одноместный легкий ударный вертолет на базе Белл 206. По заявлению представителей компании, вертолет, получивший наименование <Кардоен 206L-3>, предназначался для участия в операциях по борьбе с наркотиками. В то же время правительство Ирака выразило готовность финансировать создание варианта этого вертолета, вооруженного ПТУР китайского производства.<Кардоен> планировала начать сборку вертолета в 1990 году. При этом значительная часть работ должна была производить дочерняя компания в Испании. Однако единственный образец вертолета был задержан таможней США в середине 1991 года при получении сертификата. После вторжения Ирака в Кувейт и обнаружения причастности <Кардоен> к продаже вооружений Ираку у правительства США возникли подозрения в отношении этого проекта. Вертолет был арестован, и его дальнейшее будущее неясно.
Мексика. В начале 1986 года сообщалось об организации вблизи г. Мерида (п-ов Юкатан) совместно с израильской фирмой <Израэль эркрафт индастриз> компании <Хелисур> по обслуживанию и капитальному ремонту вертолетов. В соответствии с первоначальным планом мексиканское правительство должно было владеть 35 проц. акций, отдельные инвесторы - 35 проц. и 30 проц. акций должно было принадлежать израильской фирме. Однако проект не был реализован.
Мексиканское правительство также высказывало заинтересованность в сотрудничестве с Бразилией и Израилем в лицензионном производстве легкого транспортного самолета <Арава>. И этот проект не был осуществлен.
Венесуэла. Правительство страны предпринимало попытки организовать сборочное производство самолетов, но они не увенчались значительными успехами. Команда инженеров-авиастроителей из венесуэльского политехнического университета вооруженных сил разработала первый национальный боевой самолет <Мапанаре>. Он предназначался для проведения обучения, ведения противопартизанской борьбы и разведки. Максимальная масса самолета должна была составить 2,4 т, максимальная скорость - 425 км/ч; вооружение - 7,62 мм пулемет. На пяти внешних узлах подвески самолет мог нести нагрузку до 950 кг. Однако все было прекращено на этапе разработки. В 1986 году институт представил первый самолет, построенный в стране, - <Такаригуа> (создан на основе старой итальянской модели биплана).
Колумбия. Авиационная промышленность страны находится на ранней стадии развития. Работы по сборке ограничены машинами для сельскохозяйственных нужд, хотя существуют планы строительства боевых самолетов.
Компания <Агро-коптерос> в г. Кали собирает различные узлы американской разработки для самолетов и вертолетов в основном сельскохозяйственного назначения. Компания <Авионес де Колумбия> начала свою деятельность в качестве дилера самолетов Цессна и сейчас уже производит сборку фюзеляжей для них.
Компания <Аэро индустриаль коломбиана> (АИК) специализируется на сборке самолетов <Пайпер>, которые поступают не только на внутренний рынок, но и в Боливию, Чили и Эквадор. Компания <Аэро меркантиль> первоначально отвечала за распространение самолетов <Пайпер>, собранных АИК. Сейчас с помощью американской <Дженерал авиэйшн текникл сервисиз> она разработала и производит собственный восьмиместный самолет <Гавилан>, который совершил свой первый полет в середине 1991 года (начало серийного производства планировалось на середину 1995-го). Первым заказчиком стало колумбийское правительство, заказавшее десять самолетов.
У правительства Колумбии имеются планы по организации сборки и производства реактивных учебных и легких транспортных самолетов, а также вертолетов. При этом оно, вероятно, обратится за помощью к авиастроительным компаниям США или Израиля.
Перу. Перуанская авиастроительная компания <Индустрия аэронаутика дель Перу> (INDAER) была образована в середине 70-х годов. Однако основные работы начались с 1982 года после заключения контракта с итальянской компанией <Аэрмакки>. Соглашение предусматривало организацию в Перу к 2000 году производства собственного самолета. Первоначально планировалась сборка по лицензии 66 учебных самолетов МВ.339А и штурмовиков МВ.339К. Однако из-за финансовых трудностей реализация соглашения была остановлена в 1984 году, и продолжающийся в стране экономический кризис не дает оснований рассчитывать на ее возобновление.
В августе 1987 года INDAER произвела успешные испытания легкого самолета <Чуспи>. Проект финансировался ВВС, на вооружение которых самолет начал поступать с середины 1988 года (к концу 1990-го было произведено 12 самолетов этого типа). Компания также проводила работы по модернизации бомбардировщиков <Канберра> и истребителей <Мираж-5>.
В целом, судя по данным зарубежной печати, руководство стран Латинской Америки предпринимает усилия по повышению конкурентоспособности национальной авиационной промышленности, получению передовых технологий и организации производства современной военной техники.
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
