В зарубежной прессе особо подчеркиваются конструктивные особенности упомянутых образцов оружия и их боеприпасов. Так, в западногерманской винтовке G11 используются безгильзовые патроны (магазин рассчитан на 50 штук). В боекомплекты винтовок, созданных фирмами "AAI корпорейшн" и "Штайр-Манлихер", включались патроны со стреловидными убойными элементами, а американские фирмы "Кольт индастриз" и "Олин" разработали патрон с двумя пулями (см. рисунок). Последний применялся для стрельбы из винтовки (на базе М16А2), представленной фирмой "Кольт индастриз".
Патроны для винтовок, проходивших испытания:
а - фирмы "AAI корпорейшн" (1 - гильза; 2 - пороховой заряд; 3 - стреловидный убойный элемент; 4 - четыре пластиковых сегмента поддона; 5 - кольцо; 6 - капсюль-воспламенитель);
б - фирм "Кольт индастриз" и "Олин" (1 - гильза; 2 - пороховой заряд, 3 - пули),
в - фирмы "Хеклер унд Кох" (1 - пороховой заряд; 2 - пластиковый наконечник; 3 _ пуля; 4 - ускорительная смесь в медном колпачке; 5 - сгораемый капсюль-воспламенитель);
г - фирмы "Штайр-Манлихер" (1 - стреловидный убойный элемент; 2 - пороховой заряд; 3 - пластиковый наконечник; 4 - сегменты пластикового поддона; 5 - пластиковая гильза; 6 - крепление сегментов поддона; 7 - кольцеобразный капсюль-воспламенитель)
Полковник Н. Фомич
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГЕНЕРАТОРОВ СУХОГО ВОЗДУХА ПРИ ХРАНЕНИИ И ОБСЛУЖИВАНИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
В вооруженных силах США и западноевропейских стран уже после второй мировой войны для хранения авиационной техники широко использовались складские помещения и хранилища с искусственным климатом, где относительная влажность поддерживалась на уровне 40 прсц. Влажность воздуха в таких хранилищах уменьшалась с помощью специальных генераторов сухого воздуха (ГСВ), работающих по принципу так называемого "сотового сушильного колеса".
Поскольку большинство самолетов тактической авиации около 20 ч в сутки находится на земле, западные специалисты пришли к идее применения ГСВ в процессе повседневного обслуживания авиационной техники. Для этой цели были созданы портативные (масса около 30 кг), простые в обслуживании генераторы со сроком эксплуатации 15-20 лет. Применение таких ГСВ не требует внесения изменений в конструкцию самолета, их подсоединение осуществляется с помощью гибких шлангов, по которым сухой воздух подается через воздухозаборник в двигатель и систему кондиционирования (см. рисунок).
В военно-воздушных силах Дании, Швеции и Норвегии разработана и действует методика использования ГСВ в процессе обслуживания самолетов как на открытых стоянках, так и в стационарных укрытиях. Начаты работы по внедрению таких установок в ВВС других стран Западной Европы и Канады.
Специалистами Швеции неоднократно проводились длительные (в течение года) испытания ГСВ, в результате которых было отмечено заметное улучшение состояния авиационной техники. Так, при обслуживании самолетов на открытых стоянках значительно повысился такой показатель надежности работы агрегатов и систем, как время наработки на один отказ. Для бортового авиационного оборудования, в частности радиолокационных станций, он возрос на 300 проц., а для других систем и агрегатов самолета и двигателя тоже увеличился, но не в такой высокой степени.
Путем перевода показателей качественного улучшения состояния самолетов (сократились материальные и людские затраты на обслуживание) в количественные показатели шведские специалисты подсчитали, что применение ГСВ привело как бы к увеличению боевого состава авиационной эскадрильи с 24 до 26 самолетов. При этом каждый доллар, затраченный на приобретение ГСВ, за год дал экономию 5 долларов в расходах на обслуживание авиационной техники.
Положительные результаты дали проходившие в Дании испытания по использованию ГСВ для консервации реактивных авиационных двигателей. Последние хранились в контейнерах, через которые прогонялся сухой воздух. После расконсервации выяснилось, что в двигателе исчезли следы коррозии и остатки сгоревшего масла, улучшилась работа агрегатов и систем двигателя, кроме того, были решены проблемы солевой коррозии. Расконсервация проводилась быстрее и с меньшими затратами материальных и людских ресурсов.
В вооруженных силах США генераторы сухого воздуха используются в основном для хранения запасов военного времени. Однако уже началось их применение для обслуживания армейской авиации и наземной боевой техники. Министерство ВМС США также рассматривает возможность внедрения ГСВ для обслуживания авиационной техники на кораблях и береговых аэродромах.
Командование американских ВВС широко использует преимущества хранения авиационной техники в сухом климате. Так, им еще в 1946 году создан на авиабазе Девис-Монтан (штат Аризона) центр хранения снятых с вооружения самолетов (в 1985 году реорганизован в центр обслуживания и восстановления авиатехники). Область применения ГСВ ограничивается пока хранением авиационного оружия и боеприпасов. Отсутствие генераторов сухого воздуха в числе средств обслуживания самолетов объясняется в первую очередь климатическими условиями (низкой относительной влажностью на большей части территории страны). Тем не менее, по мнению представителей фирм, занятых производством ГСВ, их продукция благодаря указанным выше преимуществам постепенно завоюет достойное место и в процессе обслуживания авиационной техники.
Полковник В. Максимов
СИЛЫ ВВС КАНАДЫ В ЕВРОПЕ
В состав вооруженных сил Канады, дислоцированных в Европе, входит 1-я авиагруппа, командование и штаб которой размещаются на авиабазе Лар (ФРГ, земля Баден Вюртемберг). В мирное время в Западной Германии находятся три канадские истребительные авиаэскадрильи (409, 421 и 439-я, все на авиабазе Золлинген, Баден-Вюртемберг). На их вооружении состоят 54 тактических истребителя CF-18 "Хорнет" (см. цветную вклейку), а также эскадрилья наземного обслуживания. При обострении обстановки планируется переброска в ФРГ еще двух эскадрилий самолетов CF-18 из Канады. Этот вариант регулярно отрабатывается на учениях. Канадские эскадрильи будут использоваться в составе 4 ОТАК. Иностранная военная пресса отмечает, что если в настоящее время канадцами используется в процессе боевой подготовки лишь авиабаза Золлинген, то в кризисной ситуации будет задействована и авиабаза Пар. На каждой из них, помимо канадской авиации, предполагается разместить и одну эскадрилью тактических истребителей F-15 ВВС США.
До недавнего времени экипажи CF-18 отрабатывали главным образом нанесение ударов по наземным целям. Однако во время маневров НАТО в марте 1989 года канадские летчики впервые осуществляли также и перехваты воздушных целей. В дальнейшем намечается организовать постоянную подготовку летного состава к решению, как этих, так и других задач. Из планируемого на каждого летчика ежегодного налета 240 ч для полетов на малых высотах отводится 85 ч.
В составе зоны для учебно-тренировочных полетов группировке канадских ВВС выделено воздушное пространство в районе г. Лар. Однако власти ФРГ ввели определенные ограничения в отношении времени суток использования зоны и уровня шума, создаваемого в ней самолетами. По мнению представителей ВВС Канады, это не позволяет решать учебно-боевые задачи в полном объеме и вынуждает часть боевой подготовки проводить на канадской территории.
Требованиями НАТО предусматривается, что не менее 70 проц. боевых самолетов должны размещаться в укрытиях усиленного типа. Командованию ВВС Канады в Европе удалось полностью обеспечить такими укрытиями все имеющиеся в ФРГ CF-18. В случае же прибытия двух дополнительных эскадрилий из Канады укрытий хватит на 75 проц. машин. Для наземного технического персонала канадских эскадрилий в Европе созданы противоатомные убежища, а мастерские по ремонту и обслуживанию бортового оборудования на авиабазе Золлинген находятся в укрытиях усиленного типа.
В качестве основных проблем эскадрилий ВВС Канады в Европе западные специалисты называют две - нехватку пилотов (от одного по полутора экипажей на самолет вместо предписываемых двух) и недостаточное количество ракет класса "воздух-воздух". Если первую проблему, по мнению натовских экспертов, видимо, удастся относительно быстро решить за счет организационных мер и введения дополнительных стимулов и льгот, то со второй дело обстоит сложнее из-за отсутствия у ВВС необходимых финансовых средств.
Полковник Л. Константинов
МОДЕРНИЗАЦИЯ АМЕРИКАНСКИХ САМОЛЕТОВ-РАЗВЕДЧИКОВ
По сообщениям зарубежной прессы, в США рассматривается возможность поэтапной модернизации разведывательных самолетов U-2R и TR-1, принятых на вооружение соответственно в 1969 и 1981 годах. В настоящее время в ВВС США насчитывается 40 самолетов данного типа (11 U-2R и два U-2CT, 25 TR-1A и два TR-1B, см. цветную вклейку), которые используются для ведения воздушной разведки вдоль границ СССР и стран варшавского Договора. Они оборудованы новейшей аппаратурой радио- и радиотехнической разведки, РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой ASARS-2 (TR-1), аэрофотоаппаратами различных типов, включая длиннофокусный АФА типа "Лороп", ИК разведывательной аппаратурой "Хай Кэмп" и средствами отбора радиоактивных и химических проб воздуха (U-2).
На первом этапе предусматривается оснастить самолеты новыми, более мощными и экономичными двигателями.
Так, на самолете TR-1 вместо штатного двигателя J-75-P-13 фирмы "Пратт энд Уитни" намечается установить двухконтурный турбореактивный двигатель F101-GE-F29 фирмы "Дженерал электрик", представляющий собой бесфорсажный вариант двигателя F101-GE-102, используемого на стратегическом бомбардировщике В-1В. Летные испытания TR-1 с новым двигателем начались во второй половина 1989 года.
По мнению западных специалистов, общее уменьшение взлетной массы самолетов вследствие использования новых двигателей позволит увеличить высоту ведения разведки в среднем почти на 1500 м и в значительной степени предотвратить ухудшение их летных характеристик из-за оснащения контейнером с аппаратурой радио- и радиотехнической разведки на внешней подвеске (TR-1) и монтажа антенны спутниковой связи над фюзеляжем (U-2).
Подполковник А. Сергуненков
HTTP://ATTEND.TO/COMMI
